整车利润率仅 1.5% ，卖一台 10 万元新车只赚 1500 元，为什么车企不涨价反而打价格战？

在宁王为全球高性能新能源电池价格撑住盈利空间的情况下，汽车行业的整车利润居然还有1.5%，太惊人了，不得不说成本控制能力独步天下！

难怪从日本到德国，其他经济体的整车品牌到今天都弄不明白，为什么我们的汽车行业还能赚钱！

我们先来定个正规军的基调：我国汽车行业整车 1.5% 的利润率，是产业转型阵痛期的阶段性结果，背后反映的是新能源产业链价值重构、内需市场结构化待涨等多重因素叠加的结果。

虽然，在产能已经占据全球第一的情况下，短期价格战难以终结，但从宏观调控的角度看，这正是对国内部分落后产能加速出清、车企掌握高端技术、倒逼盈利结构修复的必经之路。

同时，对于高度同质化、规模化、价格竞争激烈的国内制造业产能而言，汽车行业的内卷现象的进程节点也是我国商品在全球竞争中的风向标。

其实中国汽车工业协会副秘书长陈士华说一台售价 10 万元的新车，车企最终赚取利润仅 1500 元是小，核心是说汽车产业价值链的结构化问题！

一方面，锂矿、有色金属、动力电池等上游供应链企业业绩全线爆发，58 家有色上市公司预喜率超 91%，部分锂矿企业净利润暴涨 49 倍，但这部分矿产主要集中在境外资源经济体。而另一方面，各大车企却依旧轮番降价、持续打响价格战，哪怕是出口到国外，也依然执行这种策略。

而反观海外成熟汽车市场和品牌，在中资汽车品牌崛起之前，却长期拥有稳定健康的盈利区间，这不得不值得我们深刻反思！

一、利润率不足 2%，车企逆势开打价格战的深层逻辑

说白了，为什么整车厂不敢涨价，是因为怕最后连市占率也丢了！

以价换量，从来都不是主动选择，而是产能过剩、需求疲软、产业链失衡、资产刚性成本叠加下的被动求生，简单而言，“不降价倒闭，降价最多亏损” ，只要现金流不断，企业就还能撑着，不至于被库存逼疯。

而在当期，我国国内车市已经由增量市场转入存量收缩阶段，产能大家都懂、汽车质量标准变更、购车补贴退坡、伊以美危机都在倒逼车企降价清库存。

而经过十年新能源造车热潮，在资本蜂拥之下，国内整车规划产能突破 6500 万辆，而国内年度内需叠加出口总需求不足 3500 万辆，行业产能利用率仅 52%，远低于制造业 75% 的健康产能利用率红线，而就是这个产能，差不多都比美日德2025年总汽车生产规模相加都多1000万辆。

而在这种情况下，生产资料闲置成本极大，车企唯有维持生产线运转、保证基础产销规模，才能摊薄固定资产成本。一旦缩减产能，单车分摊折旧费用会进一步攀升，亏损幅度更大。

降价走量至少保住市场份额与开工率，成为活下去的首要选择。

其次，近两年不间断的终端促销、补贴等让市场已经有了心理账户和价格锚定标准，新车上市不久便开启降价已成常态，加上，今年仅仅从1月到5月，上市的新车数量就已经突破500款，平均下来几乎每天都有超过3款新车登场，火不过三个月已经成为新能源车常态，正因为如此，一方面车企追求12个月左右就将其次从图纸到市场，以压缩成本周期，另一方面，上市后的3个月内的汽车销售期就成了价格战关键！

此时任何车企贸然上调售价，都会直接被竞品抢占订单，在同质化严重的 15 万级家用车赛道，配置、续航、智能化差距极小，价格是消费者最核心决策依据，品牌溢价难以支撑涨价行为。

而整车厂本身就处于产业链夹心层，利润被上下游双向挤压。以新能源汽车举例，整车企业失去了燃油车时期的甲方话语权，变成了乙方，动力电池、车规芯片、智能驾驶软硬件，明明占据整车成本 60% 以上，但上游资源端集中度高，原材料涨价成本可顺畅向下传导，而下游终端无法提价，所有成本上涨只能由车企自行消化，并且微薄利润还要不断补贴研发，盈利空间被持续侵蚀。

最后，不同美日韩等成熟市场，国内在售汽车品牌超 60 家，业内预判 2030 年前八成品牌将被市场出清，在这种焦虑下，尾部车企缺乏技术壁垒与规模优势，只能依靠极致低价换取生存空间，头部品牌为守住市场底盘被迫跟进降价，最终全行业陷入价格内卷循环，而就怕到2030年后，头部车企又和猪肉周期一样，随着市占率放大，把价格战打的更凶猛。

二、海外汽车行业黄金期时的产业健康度标准

全球汽车产业经过百年发展，形成了清晰、分层的盈利基准，而国内 1.5% 的整车净利润率，肯定是远低于全球常规健康区间。

从全球主流传统车企健康运营标准看，欧美、日韩传统车企常态化整车运营利润率维持在 4%~8% 区间，净利润率普遍 3%~6%。丰田新能源汽车，净利润率在海外中资冲击前，也常年稳定在 9%~10%，是传统车企盈利标杆。

而依托一体化压铸、软件订阅服务、自研算力体系得特斯拉，其运营利润率长期保持 13%~14%，主要利润其实来自软件增值服务。

而大众、通用、福特净利润率维持 4%~5%，现代、Stellantis 区间为 5%~6%。即便行业下行周期，成熟车企净利润率极少跌破 2%。

注意我这里说的是净利润率，而国内我说的是利润率！

至于，全球一级汽车零部件供应商（Tier1）在燃油车时代 EBIT 利润率 6%~8%，电动化转型后受冲击回落至 3.5%~5%，上游矿产、动力电池原材料企业合理净利润率约 8%~15%，上下游利润分配相对均衡，通常不会出现国内整车微利、上游暴利的极端分化局面。

简言之，成熟汽车市场整车制造净利润率 3% 以上才算健康运转，国内当前水平仅为国际标准下限的一半，行业盈利能力处于历史底部。

三、国内与汽车同款问题的行业

（1）光伏全产业链：最典型的复刻赛道。硅料、硅片、电池片、组件各环节规划产能远超全球总需求，低端组件产能过剩率超 40%，组件价格连年腰斩，大量中小厂商售价跌破生产成本，毛利率不足 3%，仅头部企业依靠规模与海外渠道勉强盈利，国家四部委已出台政策整治无序低价竞争，现状与国内车市高度契合。

（2）储能与锂电池中下游：由于2023-2026年，储能电芯、负极材料产能翻倍扩张，全球需求仅能消化半数产能，磷酸铁锂、人造石墨价格持续暴跌，中小材料厂毛利率普遍低于 5%，产能利用率不足 50%，一边上游锂矿盈利丰厚，一边中游电芯制造微利内卷，基本上也是完全照搬汽车产业链利润格局。

（3）风电整机赛道：风机整机价格持续腰斩，塔筒、叶片产能也严重过剩，整机企业接单即薄利，为抢夺风电大基地订单不断下压报价，固定资产折旧压力巨大，行业正逐步走向微利时代。

（4）消费电子/家电：传统家电存量市场饱和，国内品牌扎堆内卷，叠加海外品牌竞争，整机净利润率常年 2%~3%，原材料价格波动极易吞噬利润，已经迈入成熟存量微利阶段。

总之，政策导向下，关键还是要各地找到自己适合的产业，大上快上的结果肯定是利润和规模增速难以匹配，这点还是要大家关注。