租了中国的飞机不还，印度公司不以为耻，还说苦主不服就上门告状

从来没见过欠钱欠得这么理直气壮的！

2026年7月，中国工商银行旗下的金融租赁部门，正式向印度民航总局申请，要把租给印度香料航空的4架波音737 MAX飞机的注册资质给注销掉。

涉及的4架飞机注册编号分别是VT-MXA、VT-MXC、VT-MAX和VT-MXB。

其中两架停在海得拉巴，一架停在新德里，一架停在阿姆利则。

这4架飞机已经趴窝超过一年了，因为发动机高压涡轮出了制造缺陷，一直没修，租金也一直没付。

面对出租方的收机行动，香料航空的反应却显得非常平静。

香料航空表示，这4架飞机已经因为发动机高压涡轮制造问题停飞了很长时间，注销注册不会影响公司的正常运营，反而能够减少长期停飞飞机产生的租赁成本。

公司还表示，自己仍在与出租方和设备制造商讨论这些飞机恢复运营的问题。

这番话说得很轻松，甚至给人一种“你愿意收走就收走，我正好不用继续付租金”的感觉。

但问题在于，飞机为什么停飞，停飞期间租金应该由谁承担，航空公司有没有违约，这些都要看租赁合同。

目前公开的监管申请并没有说明出租方为什么要求注销飞机，工银金融租赁也没有就具体争议公开回应。

因此，现阶段不能直接断言香料航空已经被法院认定 “霸占飞机”，也不能把网上那句“不服就来印度告我”当成香料航空的正式表态。

不过，出租方已经走到申请注销注册这一步，至少说明双方的问题绝不是普通的技术沟通。

更值得注意的是，这次事件并不是香料航空第一次因为租赁费用和债权人闹上法庭。

2026年4月，英国伦敦商业法院裁定，香料航空需要向一家发动机出租公司支付大约800万美元，涉及3台发动机的拖欠租金和维修费用。

相关租金从2022年1月开始拖欠，维修费用则可以追溯到2020年11月。

法院认为，香料航空没有提出能够成立的抗辩。

这就说明，眼下这场纠纷不能只理解成4架飞机发动机出了问题。

香料航空本身的资金状况，才是整个事件绕不开的背景。

路透社2026年6月报道称，香料航空从3月开始推迟向不少飞行员发放工资。

公司承认员工工资存在延迟，并表示正在分批支付，同时申请印度政府支持的紧急贷款，以稳定经营。

香料航空2019年还是印度第二大国内航空公司，市场份额大约为15%，到2026年已经下降到第四位，市场份额只有约3.4%。

其计划航班数量也从2026年1月的4494班，下降到5月的3053班。

早在2024年，香料航空通过定向增发筹了3000亿卢比的救命钱，当时老板阿杰·辛格信心满满地说，目标是2026年恢复到100架飞机的规模。

结果呢？到了2026年不要说100架了，连11架都凑不齐。

那3000亿卢比据报道主要拿去还了政府的税务欠款和部分员工工资，飞机的窟窿，一个也没填上。

说白了，这家公司已经不是在经营了，是在破产边缘喘最后一口气。

更扎心的是，香料航空赖账可不是一天两天了。

公开记录显示，它的违约历史至少能追溯到2020年3月新冠疫情初期。

过去6年，这家公司就靠一个字活着——拖，拖租金、拖诉讼、拖监管。拖到出租方精疲力竭，拖到法律程序走完一轮又一轮，拖到飞机因为长期停场而贬值。

工行租赁并不是没尝试过法律手段。

2025年已经在伦敦高等法院对香料航空提起诉讼，索赔金额约1.2亿美元。

诉讼涉及多架飞机，指控香料航空拖欠租金、发动机维修费及其他多项费用。

为什么要去伦敦起诉，而不是在印度本地解决？

答案不言自明——对印度司法体系的效率，中方心里门清。

跨境交易里很多企业选择司法地，不只是看法条写得好不好，更要看执行效率和可预期性。

可在英国打赢官司，并不等于钱就能顺着判决书回到手里。

判决还要在印度获得承认和执行，又会进入另一套程序。

印度法院的案件积压量全球闻名，商业纠纷动辄拖上三五年，很多外企最后等到的不是赔偿，而是一纸无法执行的判决书。

香料航空显然吃准了这一点，它不是不知道自己欠钱，它是算过账的——反正还不起，反正你拿我没办法，反正飞机放着也是贬值，不如让你拿走，我还能少背一笔停场费。

这种“死猪不怕开水烫”的策略，说白了就是一场精心计算的赖账。

这件事的本质远不止一笔租金纠纷，波音737MAX是全球最主流的单通道客机之一，流动性极强的硬资产，理论上是金融租赁最安全的抵押物。

工行租赁把这种级别的资产租给印度航司，背后是对印度航空市场高增长的押注。

印度人口14亿，航空渗透率极低，市场潜力确实大，但潜力大不代表能赚钱，市场大不代表规则清晰。

不少投资人喜欢讲印度市场的故事：人口红利大，航空出行需求旺，增长曲线漂亮，未来空间也很惊人，这些都不假。

但当一个市场让“拖”变成低成本策略的时候，守约的一方反而会更累，越正规、越讲程序，就越容易被反复消耗。

印度被称为“跨国公司的坟场”，不是没道理的。

沃达丰、凯恩能源、小米、vivo……一长串外企名字背后，都是在印度市场被反复“收割”的血泪史。

契约精神在某些印度企业眼里，约等于一张可以随时撕掉的纸。

工行租赁这次算是踩了个大坑，波音737MAX是全球最好卖的机型之一，流动性极强，按理说就算航空公司不还钱，把飞机收回来租给别人也不亏。

但问题就出在“收回来”这三个字上。

在印度，收飞机比登天还难，法律程序漫长，监管障碍重重，航空公司还可以各种拖延。

等你终于走完所有程序，飞机已经停场太久，价值大打折扣。最后人家还来一句：拿走拿走，我省租金。

这不是工行租赁一家遇到的问题。

全球航空租赁公司都在印度吃过亏，现在印度航空市场的增长故事讲得天花乱坠，但你再大的市场，钱进去了出不来，有什么用？