中国车欧洲首超日系！澳洲智库：德国睡了25年

欧洲终于有人把话说透了。

2026年6月，欧洲议会最大党团欧洲人民党再次对中国发出警告，声称欧洲不能再“天真”，必须应对中国制造业带来的竞争压力。欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯甚至表示，欧盟对华贸易逆差已达到每天约10亿欧元，要求欧洲采取更强硬的产业和贸易政策。

但7月20日，澳大利亚国立大学旗下智库“东亚论坛”发表文章，给出了一个完全不同的解释：欧洲制造业今天的困境，不能全部归咎于中国，其中相当一部分，是欧洲自己连续犯错造成的。

尤其是德国汽车产业。

文章直言，德国汽车厂商有整整四分之一个世纪规划电动化转型，却没有抓住窗口。现在中国车企进入欧洲市场，欧洲政客首先想到的不是加快创新，而是提高关税、设置采购门槛、保护本国落后产能。

这句话听起来扎心，却正在被销量证明。

中国车突然变强，还是德国错过了25年？

2026年5月，欧洲汽车市场出现了一个标志性拐点。

根据欧洲汽车制造商协会数据，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中国车企，当月在欧洲合计注册新车13.84万辆，同比增长64.59%。

同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计注册13.04万辆，同比下降3.13%。

这是中国车企在欧洲的月度注册量首次超过日本车企。

从市场份额看，五家中国车企已经占到欧洲新车市场的12.01%，六家日本车企为11.32%。其中，比亚迪同比增长136.57%，奇瑞增长244.1%，零跑增长更是达到465.1%。

这不是一个简单的销量排名变化，而是全球汽车产业权力结构正在重新排序。

过去几十年，欧洲汽车市场长期由德国品牌掌握高端利润，由日本品牌占据可靠耐用和节能市场。中国品牌能够在欧洲超过日系，说明竞争已经不再局限于廉价小车，而是延伸到纯电、插混、智能座舱和整车软件等新赛道。

东亚论坛的判断正是如此：德国车企并非没有时间转型，而是没有充分利用时间。

中国从2009年前后开始持续推动新能源汽车产业，欧洲传统车企却长期依赖燃油车的品牌溢价和利润。等到电动汽车开始普及时，欧洲车企才发现，自己不仅缺少低成本电池供应链，在软件、智能化、产品迭代速度等方面也已经落后。

因此，把中国车的增长简单归结为“补贴”并不准确。

补贴可以扶持一个产业起步，却无法让消费者持续购买一款体验差、质量差、售后差的汽车。中国车企能够在高关税环境下继续扩大欧洲销量，本质上还是因为产品路线踩中了欧洲汽车电动化的趋势。

德国丢掉的，不只是几款车型，而是整整一代产业技术切换的主动权。

欧洲正在开一张很难停下来的“保护主义处方”

面对竞争压力，欧洲正在把政策重点从关税进一步延伸到产业规则。

讨论中的欧盟《产业加速法案》，可能在公共采购、产业补贴和战略产品中引入更多“欧洲制造”或本地成分要求。表面上看，这是为了给欧洲企业争取转型时间；但东亚论坛警告，一旦保护措施嵌入制度，往往很难退出。

欧洲农业补贴就是最典型的例子。

几十年来，欧盟一直知道部分农业补贴效率不高，但由于牵涉农民收入、地方选票和成员国利益，始终难以真正取消。今天为汽车、钢铁、电池和光伏产业设置的保护规则，也可能从“临时措施”变成长期制度。

更棘手的是，欧洲试图寻找一种“中国企业受损、欧洲消费者不受损”的方案。

这种方案几乎不存在。

提高进口汽车成本，最终可能推高欧洲消费者的购车价格；限制中国电池和零部件，又可能增加欧洲车企的生产成本；要求中国企业必须在欧洲投资建厂，则意味着欧洲市场会进一步依赖中国的资本、技术和供应链。

欧洲最新经济数据让这种矛盾更加突出。

欧盟委员会预计，2026年欧盟经济增速只有1.1%；欧洲央行和经合组织对欧元区的最新预测更低，只有0.8%左右。经济增长乏力、能源成本上升、工业竞争力下降，意味着欧洲进行全面贸易对抗的承受能力，并没有政治口号表现得那么强。，失业、通胀和制造业外迁就可能加剧欧洲内部的政治分裂。届时，欧洲各国政府更容易加码保护，而不是主动取消壁垒。

保护主义就会形成一个循环：竞争力越弱，越想保护；保护时间越长，企业创新动力越弱；创新越慢，又越依赖新的保护。

最低进口价，不等于中国车关税已经取消

原稿中有一个表述需要特别修正。

2026年初，欧盟委员会确实发布了价格承诺指引，允许中国电动车企业提出“最低进口价”方案。企业提出的价格和销量承诺如果获得欧盟接受，可以替代现有反补贴关税。

但这并不意味着欧盟已经统一取消对中国电动车的额外关税。

目前欧盟仍要求企业逐车型、逐配置提交方案，价格承诺必须达到与关税相当的效果，并防止企业通过混动车型、零部件或其他产品进行交叉补偿。

换句话说，中国车企面对的贸易壁垒并没有消失，只是从一道统一的“关税墙”，逐渐变成更加复杂的“价格墙”和“规则墙”。企既是机会，也是考验。

机会在于，价格承诺提供了继续出口的谈判通道，企业不必永远被固定税率挡在门外；考验则在于，中国汽车很难再单纯依靠低价冲量，必须依靠技术、品牌、售后服务和本土化经营获得利润。

欧洲市场正在从“谁的车更便宜”，转向“谁能长期留下来”。

这件事跟中国普通人有什么关系？

首先，中国汽车产业链的海外订单仍有增长空间。

2026年5月，中国五家主要车企在欧洲销量同比增长超过60%。汽车出海带动的不只是整车厂，还包括动力电池、电机电控、热管理、汽车电子、智能座舱、充电设备、检测认证和国际物流。

一辆中国车在欧洲销售，背后可能对应数百家国内零部件企业的订单。

其次，欧洲越强调本地制造，中国车企越会加快在欧洲建厂。

比亚迪匈牙利工厂正在推进，奇瑞已在西班牙布局生产，零跑也计划借助Stellantis的欧洲工厂生产车型。未来的竞争不再只是“中国生产、欧洲销售”，而是中国企业把技术、供应链和管理能力一起输出。

这意味着部分就业和产能会转移到海外，但核心研发、关键零部件和供应链协同仍可能留在国内。谁能掌握电池、芯片、软件和整车平台，谁就能在海外工厂扩张中获得更大的利润份额。

第三，国内消费者也会受到影响。

海外市场如果能够贡献更多利润，中国车企就有更多资金投入研发，国内新能源汽车的续航、智能化和安全水平可能继续提升。但如果欧洲的关税、碳规则和本地化成本不断增加，企业也可能通过提高海外售价、调整车型配置甚至压缩供应商利润来消化成本。

因此，中国车企在欧洲销量上涨，并不意味着所有汽车产业链企业都会同步受益。

真正的赢家，是拥有核心技术、海外渠道、本地服务能力和议价权的企业，而不是所有贴着“汽车出海”标签的公司。

别人睡掉的25年，中国一天也不能睡

东亚论坛文章最值得中国警惕的，并不是对欧洲的批评，而是它揭示的一条产业规律：任何领先优势，一旦被当成理所当然，都可能在下一轮技术变革中迅速消失。

25年前，德国汽车几乎是技术、品质和品牌的代名词。

今天，德国车企依然拥有深厚的制造能力，但在电池、软件、智能驾驶和产品迭代方面，已经不得不寻求与中国企业合作。甚至有德国地方官员提出，与其试图阻止中国汽车进入欧洲，不如推动中国车企与德国工厂合作，保住当地就业和产能。

这对中国制造同样是一面镜子。

今天中国在新能源汽车、动力电池和光伏等产业取得领先，并不代表这种领先会自动维持。欧洲曾经拥有技术、品牌、市场和资金，却因为路径依赖和转型迟缓错过窗口。

中国最该记住的，不是“德国睡了25年”，而是别人睡掉的25年，我们一天也不能睡。

下一轮竞争，可能不再发生在电动化，而是发生在人工智能、机器人、自动驾驶、固态电池和新型能源体系。

谁沉迷于今天的销量，谁就可能成为明天被保护的落后产能。

信息源：

1. East Asia Forum：《Can the EU escape its defensive crouch in competition with China》https://eastasiaforum.org/2026/07/20/can-the-eu-escape-its-defensive-crouch-in-competition-with-china
2. 第一财经：《全球电动化迎重要拐点：中国车欧洲份额首超日本》https://finance.sina.com.cn/jjxw/2026-07-05/doc-inifupet2009810.shtml：《2026年春季经济预测》https://economy-finance.ec.europa.eu/economic-forecast-and-surveys/economic-forecasts/spring-2026-economic-forecast-slowdown-growth-energy-shock-drives-inflation_en欧盟明确中国电动车以最低价格承诺替代关税的条件》https://www.reuters.com/world/asia-pacific/eu-issues-guidance-minimum-price-conditions-chinese-evs-2026-01-12/：《欧元区最新宏观经济预测》https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Eurostatistics_-_data_for_short-term_economic_analysis析，不构成任何投资建议。*