裁员10万、连关4厂后，默茨松口了！德国汽车准备让中国人来救急

谁能想到四十多年过去，中德汽车圈的位置居然悄悄换了个遍。当年德国车企带着技术来中国开疆拓土，靠着我们的销量和利润反哺本土工人与研发，现在居然反过来，大众涉及十万岗位调整，四个德国大厂前途未卜，德国总理居然松口，愿意让中国资本接盘救急。这到底是真心开门还是临时救场的权宜之计？

2026年7月15日，默茨在柏林开夏季记者会，有人直接提问，中国资本能不能进入经营困难的德国车企。他没一口咬死拒绝，反而把决定权交给企业自己，还把这种选择称作“最后手段”。这话看着客气，实际分量重得离谱。

放在以前，德国最担心的就是中国车企进入本土产业链，扩大影响力抢话语权。现在大众最多10万个岗位面临调整，4座德国工厂连未来用途都确定不了，德国政府也不得不认，中国企业过来，说不定真能给闲置生产线拉来订单。这不，态度直接就软了下来。

有人会问，中国车企能救下一座德国工厂，是不是就能救活整个德国汽车工业？其实默茨自己都没说要把整个产业未来交给中国，他只是开了一条应急通道而已。说白了就是，现在工厂闲置、工人失业、地方税收下跌摆到眼前了，德国政府不提前把路堵死罢了。

默茨自己都承认，中国投资只能缓解眼前的困难，解决不了德国汽车工业的结构性问题。现在德国考虑的不是谁来帮他们重建产业优势，只是找个人先把快停转的生产线接着转起来。别让厂子直接死在当下就行。

态度转变得这么快，根子还是大众的财报太难看。2025年大众集团营收有3219亿欧元，和上一年比变化不大，营业利润却从191亿欧元掉到了约89亿欧元，营业利润率才只有2.8%。美国加关税又带来了29亿欧元的额外支出，相当于纯纯亏钱。

就连集团里最赚钱的保时捷，日子也不好过，营业利润从56.4亿欧元直接降到了4.13亿欧元。过去靠着高端品牌赚的钱支撑集团转型的模式，已经明显扛不住了。这个曾经稳赚的路子，现在已经出问题了。

中国市场的变化，更是给了德国车企不小的冲击。2025年大众在中国交付约269万辆汽车，同比下降了8%，销量排名直接掉到了第二位。过去德国车企长期靠中国市场的销量和利润，回去养本土的研发和就业，这个循环现在已经越来越弱，转不动了。

利润收缩之后，裁员关厂自然就摆上了台面。大众已经同意削减大约5万个岗位，管理层还放话，如果成本差距缩不下来，理论上还能再减少最多5万个岗位。汉诺威、茨维考、埃姆登和奥迪内卡苏尔姆这4座工厂，也面临用途不明甚至关闭的风险。

虽然还没正式关停，十万岗位也没有全部裁掉，但这些方案本身就说明，大众不是遇到一次普通的销量波动，是真的要重新盘算，德国本土制造还能保留多少产能。对德国地方政府和工会来说，现在最现实的问题根本不是厂子归谁，而是有没有活干。

工人能不能拿到工资，当地的税基能不能保住，这些才是刚需。刚好中国企业就能提供这部分价值，补上订单缺口。双方你情我愿，自然而然就有了合作的基础。

其实大众自己早就在打这个主意了，2026年4月，大众CEO奥博穆就公开说，集团正在评估让欧洲工厂给中国合作伙伴生产汽车。大众本身就持有小鹏4.99%的股份，双方已经在中国联合开发车型了。未来把在中国研发的产品放到德国工厂生产，早就不是没法想象的事了。

对中国车企来说，德国工厂也确实有吸引力。本地产车就能贴近欧洲消费者，还能用现成的供应链和熟练工人，关税和运输成本都能降不少。德国缺订单，中国企业缺欧洲本土产能，两边刚好凑出了新的利益交汇点。

可订单只能解决“工厂没车造”的问题，没法自动解决大众的成本结构、产品效率和盈利能力的老毛病。大众管理层自己都承认，成本比部分竞争对手高出差不多20%。能源价格高、劳动力贵、体系臃肿、开发周期长，电动车和软件竞争力不足，这些都不是引入中国合作伙伴就能消失的。

所以救活生产线不等于救活企业，救活一家企业，也不等于德国汽车产业重新拿回了领先优势。德国愿意给中国投资留出空间，心理的防范可一点都没放下。

2025年中德货物贸易总额达到2518亿欧元，中国重新成了德国最大贸易伙伴，德国对华贸易逆差接近900亿欧元。默茨一边不排除中国资本给德国工厂纾困，一边又对人民币汇率和贸易失衡说三道四，这种看似矛盾的态度，其实就是德国当前真实处境的写照。

德国需要中国的市场、投资和产业项目，又怕本土汽车工业进一步丢掉主导权。欧盟正在推进的《工业加速器法案》，就把这点摆得明明白白。相关提案想要给部分大型外国投资，加上本地就业、供应链、研发、知识产权和股权的一堆条件。

法案还没完成立法，已经暴露出欧洲的真实算盘。中国企业可以进来，但必须把更多岗位、产能和技术价值留在欧洲。这不是无条件开放，就是一场互相交换。

德国想用市场准入和现成工厂换就业和投资，中国企业想借欧洲生产基地扩大市场。双方都需要对方，也都在使劲想把主动权握在自己手里。

1984年大众进入中国组建上汽大众，桑塔纳的国产化率从2.7%慢慢提到了90%。那时候我们缺技术缺品牌，连成熟的汽车工业体系都没有，只能用庞大的市场换制造能力。四十多年过去，双方的位置已经发生了肉眼可见的变化。

现在中国车企有电动化产品，有完整供应链，还有更快的开发节奏，德国有成熟工厂、技术工人、欧洲市场和规则制定权。如今摆在谈判桌上的，不再只是中国的市场，换成了德国闲置的产能和就业压力。

这也不代表中国汽车已经可以取代德国工业，更不代表德国只能等着中国拯救。中国企业能给德国工厂带来项目、订单和投资，却替不了德国降低能源成本，改革管理体系，提高研发效率，更替不了德国重新赢回消费者。

默茨松口，说明德国汽车工业确实需要外部力量保住一部分生产线。他把中国投资称作应急方案，也说明真正的病根还是要德国自己处理。让工厂重新开工只能算救急，只有企业重新拿到可持续利润，做出有竞争力的产品，跟上技术迭代的节奏，整个产业才算真的脱困。

参考资料：环球时报 默茨回应中资参与德国车企纾困