四川
德国素来拥有全球标杆级汽车工业，奔驰、宝马、奥迪、大众构筑起本国经济核心支柱，长期主导全球燃油车产业链格局。
但2026年7月，一则表态打破外界固有认知，总理默茨公开回应，不阻拦中国车企接手本土经营困难的工厂，同时明确界定，中资合作只是短期应急手段，无法根治产业深层弊病。
大众集团披露的重组方案直观展现行业困境，在此前与工会敲定5万人精简计划基础上，或将新增5万岗位削减，合计裁员上限达10万人，占到集团全球员工总数15%。
同时规划分阶段关停四座德国核心整车工厂，茨维考、埃姆登两座纯电样板厂赫然在列，汉诺威、奥迪内卡苏尔姆厂区也将陆续停产，四座厂区合计承载四万余名工人、七十五万辆年产能。
2025财年财报暴露盈利全面滑坡，大众全年营收3219亿欧元仅微降0.8%，营业利润自191亿欧元缩水至88.7亿欧元，利润率跌至2.8%，创下柴油门事件之后十年新低。
旗下利润支柱保时捷下滑更为剧烈，营业利润从56.4亿欧元跌至4.13亿欧元，跌幅超九成，美国关税、欧洲电动车需求疲软、中国市场份额下滑三重压力同步袭来。
大众在华市场表现持续走弱，2025年全年交付270万辆新车，同比下滑6%，市场份额滑落至10.9%，被比亚迪、吉利超越跌至国内合资车企第三位。
曾经重金打造的欧洲纯电车型销量惨淡，ID系列多款车型单月国内销量不足千台，远不及国内新能源品牌单品销量，早年重金布局的电动化产线，如今产能利用率持续断崖下跌。
默茨总结行业三大核心病根，人力成本居高不下、产业监管条款繁杂、电动化转型节奏滞后。德国汽车产业一线工人时薪约66美元，人力成本占企业营收15.4%，远高于法国、南欧各国车企。俄乌冲突推高本土能源成本，叠加欧洲全年过剩500万辆汽车产能，欧盟电动车补贴退坡后，本土车企竞争力彻底失守。
贸易数据更凸显德国产业失衡，2025年德国自华进口总额1712亿欧元，对华出口仅818亿欧元，贸易逆差逼近900亿欧元，中国超越美国成为德国第一大贸易伙伴。曾经热销全球的发动机、精密零部件对华出口逐年萎缩，国产新能源全产业链完成反向替代，本土车企出口优势持续消退。
矛盾之处在于，默茨一面放开中企盘活闲置工厂的口子，一面在欧盟层面推动严苛投资约束。同期他多次呼吁欧盟效仿广场协议施压人民币升值，宣称人民币低估25%，试图通过汇率调节缩小贸易逆差，一边寻求中方产业纾困，一边出台对华贸易限制措施，政策逻辑充满割裂与拧巴。
欧盟《工业加速器法案》草案早已为中资划定准入门槛，新能源领域外资持股上限49%，厂区本地员工占比不得低于五成，还要求向欧盟主体开放相关知识产权。默茨口中企业自主协商，实则是政府预留干预空间，允许中企短期盘活就业与税收，但绝不放弃本土产业主导权。
中欧车企合作早已落地多国，比亚迪匈牙利工厂四季度投产，奇瑞、上汽、零跑、吉利均在南欧布局产线，中国品牌欧洲市场份额已突破11%，对比数年前不足1%的占比，产业格局反转清晰可见。四十年前大众来华换取市场，如今德国闲置产线等待中企合作，时代更迭之下，产业话语权已然重构。
短期代工、厂房租赁只能缓解德国失业与产能闲置的燃眉之急，高昂人力成本、转型迟缓等结构性难题无法依靠外资解决。默茨的表态折射出老牌工业国的现实妥协，却也通过政策壁垒守住本土产业底线，这场双向合作背后，是长期、复杂的全球汽车产业链博弈。
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