660马力V8来了，却没有国产：斯堪尼亚在中国打的什么算盘？

一边是在中国建成规划年产能5万辆的如皋生产基地，一边是旗舰车型V8 660S继续以进口身份进入中国。

这看起来有些矛盾。

2026年7月14日，斯堪尼亚中国客户交付中心在江苏如皋正式启用。与此同时，搭载16.4升V8发动机的斯堪尼亚660S宣布在中国上市。

新车最大输出660马力，峰值扭矩达到3300牛·米，是斯堪尼亚在国内市场推出的又一款旗舰车型。

不过，从目前公开的信息看，660S并未被列入如皋基地的国产车型阵容，DC16 V8发动机也没有本土生产的官方消息。

问题随之而来：既然斯堪尼亚已经在中国建厂，为什么不顺便把最有代表性的V8车型国产？

答案并不复杂：不是做不到，而是现阶段没有必要。

660S负责撑起品牌，不负责跑销量

在斯堪尼亚的产品体系中，V8从来不只是一套动力。

大排量、低沉声浪、强劲动力，再加上专属外观和内饰标识，V8已经成为斯堪尼亚最具辨识度的品牌符号。

它所承担的任务，不只是满足运输需求，更是证明斯堪尼亚在传统燃油重卡领域仍然拥有顶级产品。

660S进入中国，首先补上的是斯堪尼亚在国内市场的品牌上限。

它面向的也不是普通普货、快递快运用户，而是高附加值冷链、危化品运输、大件重载以及部分对动力、驾驶体验和品牌身份有较高要求的用户。

这些客户愿意为性能和品牌支付溢价，但总体规模并不大。

这意味着，660S从一开始就不是走量产品。

如果为了这部分有限的订单，单独建立V8发动机及相关零部件的本土供应体系，斯堪尼亚很难在短期内收回投入。

继续采用进口方式，反而更符合一款小众旗舰车型的商业逻辑。

国产V8，不是把发动机搬到中国组装

重卡本土化远不只是整车装配。

一款V8车型要在中国生产，背后涉及发动机、变速箱、冷却系统、车架、排放后处理、电子控制和整车标定等多个环节。

供应商体系、生产设备、质量检测、备件储备以及售后人员培训也要同步跟进。

这些投入最终都要由销量分摊。

问题在于，中国重卡市场虽然已经进入600马力甚至更高的动力区间，但主流需求仍然集中在直列六缸产品上。

对于大多数长途运输用户来说，判断一辆车是否值得购买，核心还是购车成本、油耗、自重、维修便利性和投资回报周期。

V8的动力储备和驾驶体验确实更强，但在普通标载运输中，它带来的收益未必能够覆盖更高的购车和使用成本。

换句话说，中国市场喜欢看大V8的人很多，真正愿意花钱买的人却不会太多。这样的市场规模，还不足以支撑V8动力链全面国产。

如皋工厂现在更需要规模，而不是“大而全”

斯堪尼亚如皋基地是其全球第三个工业生产基地，规划年产能达到5万辆，并具备发动机、变速箱和车桥等关键总成的组装测试能力。

但有工厂、有产能，不等于所有产品都要立即国产。

如皋基地现阶段更重要的任务，是让主销车型尽快爬坡。

官方已经明确，斯堪尼亚在中国将形成两条主要产品线：一条是面向高端长途运输和专用车市场的全球版产品，另一条是针对中国主流干线物流市场开发的NEXT ERA系列。

目前公开确认的如皋国产Super车型主要包括460R 4×2、500R 4×2、500R 6×2和560R 6×2 Pro，搭载的都是直列六缸动力。

NEXT ERA则提供4×2、6×2和6×4等车型，重点覆盖快递快运、冷链和普货干线运输。

这些车型有更广泛的客户基础，也更有可能形成规模销量。

对刚进入产能爬坡阶段的如皋基地来说，先把供应链、生产节拍、销售渠道和售后体系跑顺，比急着增加一款小众V8车型更重要。

产品线铺得过宽，不仅会增加零部件和生产管理难度，还可能拖慢主销车型的成本下降速度。

因此，V8没有率先国产，本质上是斯堪尼亚对本土化优先级的取舍。

保留进口身份，也是在保护V8的稀缺性

660S继续进口，还有一层品牌考虑。

在国产重卡动力不断提升的情况下，单纯依靠“660马力”已经很难形成绝对优势。国内市场上不缺600马力以上的产品，部分车型的动力参数甚至更高。

斯堪尼亚要卖出更高的价格，依靠的不能只有账面数据，还要有原装进口、V8文化以及旗舰车型带来的稀缺感。

进口身份恰好强化了这层价值。

如果660S迅速国产，价格下探、供应量增加，它确实可能接触更多用户，但也可能弱化旗舰车型与普通产品之间的距离。

继续进口，则能让660S保持较高的产品位置，并与国产Super和NEXT ERA形成清晰分工：

国产车型负责扩大市场、降低使用门槛；进口V8负责展示技术实力、吸引高端用户并抬升品牌价值。

660S未必需要卖很多。只要它能让更多人关注斯堪尼亚，并将这种关注传导到国产产品，它就完成了相当一部分任务。

不国产，用户会面对哪些现实问题？

对于真正有购买需求的用户来说，进口身份带来的影响非常直接。

首先是价格。进口整车需要承担国际物流、税费、汇率波动和库存等成本，660S的终端价格很难像国产车型一样快速下降。

其次是交付。此类旗舰车型通常采用小批量导入或订单式销售，客户从选配到提车可能需要等待更长时间。

再次是维修和配件。斯堪尼亚现有服务体系能够提供整车保障，但V8专用零部件的市场保有量较少，部分配件的库存和调配效率很难与主销国产车型相比。

后期维修成本也可能更高。

此次启用的中国客户交付中心，可以承担车辆仓储、整备、质量检测、物流分拨和交付前检查，并提供外观、配置和行业应用方面的本地化定制。

它能改善进口车辆进入中国后的交付体验，却无法从根本上解决进口车型成本和供应周期的问题。

客户交付中心的“本地化定制”，与整车“本土生产”不是一回事。

真正值得关注的，是斯堪尼亚的两套打法

660S没有国产，恰恰说明斯堪尼亚在中国采取的不是简单的“全面国产”，而是一套分层策略。

能够形成规模的车型进入如皋生产，通过本土供应链降低成本、缩短交付周期，与国产高端重卡争夺干线物流市场。

销量有限、品牌价值较高的旗舰车型继续进口，保留稀缺性和利润空间。

这套策略相对稳妥，但并非没有风险。

当前中国高端重卡市场的竞争已经发生变化。国产品牌不仅在动力参数上快速追赶，在油耗、智能驾驶、服务网络和金融方案等方面也不断完善。

进口品牌过去依靠技术和口碑形成的优势，正在受到价格差距的持续挤压。

如果国产Super和NEXT ERA能够依靠本土制造降低成本，同时保留斯堪尼亚在油耗、可靠性和全生命周期运营方面的优势，那么进口V8就能安心扮演品牌旗舰。

但如果国产车型迟迟无法形成规模，660S又因为进口价格过高而停留在少数用户圈层，斯堪尼亚就可能陷入一种尴尬状态：

旗舰车型叫好不走量，国产车型又未能真正进入主流市场。

因此，660S是否国产并不是眼下最重要的问题。真正决定斯堪尼亚中国战略成败的，是如皋生产的车型能不能卖出去，能不能让更多中国用户算过来运营账。

V8可能国产，但不会是现在

从长期看，斯堪尼亚并非没有在中国生产V8车型的可能。

如果660S上市后订单超出预期，大件运输、高端冷链等细分市场持续扩大，或者如皋基地开始承担更多面向亚洲及其他市场的出口任务，V8车型就有可能获得更大的生产规模。

本土组装甚至进一步提高零部件本地化率，也会变得更有经济价值。

但在现阶段，斯堪尼亚显然还有更紧迫的任务。

660S负责告诉市场：斯堪尼亚最具代表性的V8依然存在，品牌的技术上限没有降低；如皋工厂则负责回答另一个更现实的问题：

斯堪尼亚能否依靠本土制造，真正进入中国重卡市场的主流竞争。

所以，V8 660S上市却没有国产，并不是斯堪尼亚本土化不彻底，而是它暂时没有被安排进入走量体系。

说到底，大V8负责让人向往，国产车才负责让斯堪尼亚在中国活得更好。（文|高李敏 图|卡车之家）