吉林
到2025年的时候，济宁的大安机场一年可以运送150多万乘客，而菏泽的牡丹机场只有83万多人次，两者的客流量相差了一倍左右。菏泽当地的居民出行需求很大，但是巨野、定陶沙土集等地的人们却宁可开车几十公里去济宁乘飞机。
从客观上讲，牡丹机场本身的地理位置和硬件条件都还不错，在鲁苏豫皖四省交界的核心客运机场范围内可以辐射到整个菏泽市以及河南省东部和安徽省北部超过1000万人口的大片区域。自2017年4月通航以来已经运营了4年时间，累计运送旅客达到260多万次，并且一直保持着对32个国内城市的定期航班服务；预计在2024年将达到95.3万人次左右的客流量，比原计划提前6年实现了第一期90万人的目标。
货运板块是机场的一大优势，在2024年的时候货邮吞吐量达到了1075吨，并且同比增长了180%，到了2025年则为1514吨，在全省所有机场中排名首位。非口岸机场海关监管货站落户于此地，一年可以处理价值约1.27亿人民币的进出口货物，本地生产的牡丹花、人发制品以及家居用品等通过空运销往欧美市场，运输时间缩短了2天到3天左右，每年给当地外贸企业节省上千万的物流成本，并且还计划把4D级飞行区升级为5星级标准以迎接更大的客机降落。
但是这样好的先天条件却被不通畅的外部道路配套给抵消了。拿济宁大安机场和济微高速来比较就可以一目了然地看出两者之间的差别，济微高速直接连接航站楼，并且有G327国道以及多条城市快速路组成闭合的道路网络，在市区只需要半个小时就可以到达机场，在各县区只需50分钟左右就可以顺利行驶至此，配套设施方面还有上万平方米的大型社会停车场、城际公交和客运专线全面覆盖，无论是自驾还是乘坐公共交通工具都非常方便快捷。
而菏泽牡丹机场只有1条长江东路可以通往市区，原来东西走向的陈孟路由机场建设所阻隔，导致东部乡镇到航站楼的道路不通。陈孟路本来是7米宽的三级公路，在修建机场的时候就被切断了，使得巨野南部和定陶孟海镇的居民出行十分不便。
住在沙土集的人对此感触很深。如果要走一条平坦宽阔的道路的话，就必须先向西进入菏泽市内，然后再折回机场，单程就要多出20多公里的距离，白白浪费40分钟的时间。
除了要绕道去机场之外，菏泽东部地区的居民如果要去菏泽高铁站的话也要经过市区才能到达，整个片区没有东西向的大通道。机场本身的配套设施也很差劲，现有的车位数量不足而且分布得很乱，在节假日的时候接送旅客很容易出现长时间堵塞的情况。
航班起降的时间与高铁运行的时间存在矛盾，从而导致大量的本地游客被驱逐出去。菏泽有几万名居民常年在三亚、陵水等地购买房产，在海南属于稳定的通勤需求，到2025年常规的菏泽飞往海口的航班早上10点出发，下午1点到达海口，晚上当地的高铁已经停止运行了，外地游客只好自己掏钱在海口过夜。
从海口返回菏泽的航班早上6点30分起飞，9点15分到达菏泽，鲁南高铁早上7点钟才开始运营，在没有高铁接驳的情况下，乘客需要提前一天在海口入住酒店才能实现无缝对接。来回一趟要多出2天的住宿费用和时间成本，整体花费很高，很多当地人选择不乘坐菏泽当地的航班。
当地的居民早就提出了成熟的道路改造方案，即用机场留下的桥洞来改善道路状况或者建造高架桥以贯通机场南门，并且把原来7米宽的陈孟路东段拓宽到9米的标准上一直延伸到巨野边界之后再把市区长江路高架直接修建到机场航站楼处，在两边同时建设大型停车场从而一举解决了东部交通和停车这两个重要的民生问题。
定陶区政府也曾经制定过改造方案，投入了763万来改善2.65公里的陈孟改路段，并且花费了839万修建了3.28公里的东段延伸路直到巨野，但是完整的东部直达快速通道至今还没有完全建成。
要使牡丹机场鲁西南航空枢纽的价值得到真正的发挥，并不仅仅只是增加航线和开展货运业务这么简单，还需要先解决好地面交通的问题。马上打通陈孟路断头段，实施长江路高架延长工程以及扩大机场停车场规模；另外还要把海口等热门航线起飞降落的时间安排得与高铁运行时间相匹配，从而降低旅客需要额外住宿的成本。
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