北京
一项旨在填补燃油税缺口的电动车里程税，可能把那些最依赖薪资牺牲计划、本可负担电动车的低收入群体挤出市场。
去年秋季预算中公布的电动车消费税（eVED），计划从2028年4月起对纯电动车每英里征收3便士，对插电混动车每英里征收1.5便士，以此弥补因燃油车减少而预计在2030年代出现的120亿英镑燃油税收入缺口。这一提案激起了车队和租赁公司的不安——他们贡献了大部分电动及混动车型的上牌量，却要在细则敲定前面临难以估算的成本和管理头疼。
Alphabet GB的咨询与渠道经理卡罗琳·桑德尔-曼瑟对Autocar表示，车队经理和司机们认同税制改革的必要性，而eVED大概率不会颠覆企业用车政策，因为几乎所有运营商都已引入电动或混动车型。但她警告，一旦成本敏感型车队将私人里程的eVED费用转嫁给司机，就可能引发税负层面的连锁反应，并对薪资牺牲计划造成“意想不到的后果”。这类计划允许员工通过减少部分税前收入来租赁车辆，通常能享受折扣费率，如果车子的官方碳排放不超过75克/公里，还能缴纳极低的实物福利税。由于比私人租赁更便宜，薪资牺牲迅速成为热门选项，尤其吸引那些原本不符合公司配车条件的开车人。
英国汽车租赁协会的数据显示，2025年第四季度其车队中薪资牺牲车辆达226,663辆，是2022年同期的五倍，而税收优惠使得98%的交付车型都是纯电或混动。可这类计划存在一条红线——抵扣后的员工收入不能低于国家最低工资标准。桑德尔-曼瑟指出，一旦eVED在月租金之上再叠加，就可能压缩可选车型，甚至将部分低收入劳动者完全挤出计划，更极端的案例是：当2028年4月新规生效时，合同期内的司机也可能突然面临额外支出。她说：“大部分人选择薪资牺牲时，看重的是在一个时段内的成本确定感，而eVED正威胁这种确定性。”在她看来，签约时就把“我们可能收或不收eVED”这一不确定条款挂出来，本身就让人却步。
桑德尔-曼瑟点出一个被政策设计忽视的关键：“对某些低里程的车主来说，这笔钱本身没有多大，但它带给人的感受，以及它如何左右人们的决策，才是最大的问题。我认为政府策略中真正被漏掉的是：它如何影响人的行为，而不只是数字本身。”
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