李斌高喊“纯电终局”、李想坚守“5C增程”，谁在掩耳盗铃？

2026年上半年，中国汽车市场经历了一场罕见的深度调整。

中汽协数据显示，上半年国内汽车销量仅992.1万辆，同比下降21.1%——这个跌幅近四年从未出现过。大盘暴跌之下，新能源却逆势而上。新能源渗透率从1月的39%一路攀升至6月的63%，连续三个月站稳60%以上。

最值得关注的是，在这场“油退电进”的洪流中，新能源阵营内部正在发生一场更为剧烈的分化。

据乘联会数据，上半年纯电乘用车累计销售311万辆，渗透率从2025年的33%进一步提升到36%；6月，纯电零售68.5万辆，同比增长3.6%，成为三大技术路线中唯一实现同比正增长的品类。

对比之下，之前备受行业期待的增程赛道，却处于水深火热之中。上半年，增程批发50.4万辆，同比下降13.1%；零售43.9万辆，同比下降19.4%，成为新能源主流技术路线中唯一批零双降的细分市场。

与销量数据的发布相呼应的是，在近日举办的TMC20（参数丨图片）26国际汽车动力系统技术年会上，中国汽车工程学会监事长李开国在开幕致辞中表示，汽车动力系统正经历从“物理集成”到“智慧融合”的质变。他系统梳理了当前行业四大核心趋势：动力域协同升级、高压平台规模化普及、AI全域智能赋能及分布式驱动量产落地。在他看来，这四大趋势并非孤立的技术演进，而是相互耦合、彼此赋能的系统变革，动力系统正从“物理堆叠”走向“系统增益”。

红利期结束，增程已经不“香”了？

增程的崛起，本质上是吃到了纯电补能不便的红利。

回顾这条赛道的发展轨迹——2020年国内增程全年销量仅3万余台，自2021年起开启爆发式增长，2021年至2024年同比增速分别为218%、130%、181%、78.7%，连续四年增速保持70%以上，一度占据新能源市场超10%的份额。理想、问界、零跑等品牌依靠增程产品站稳新势力头部席位。

但从2025年下半年开始，这条高增长曲线悄然拐头。2025年7月增程销量同比下滑11.4%，年末零售端连续多月走弱。进入2026年，下滑态势全面放大：2月批发同比下滑20.1%，4月再度同比下降9.1%，即便1月、3月短暂小幅回暖，增幅也仅6.7%、7.7%。下降主要原因有以下三点：

首先，是充电基础设施跨越式发展。截至2026年5月底，全国充电基础设施总量达2249.7万个，同比增长44.9%。高速服务区快充覆盖率达98%以上。私人充电设施增量同比猛增101.2%。全国充电枪总数超过2200万个。当“桩比车多”从愿景变为现实，增程“可油可电”的差异化优势被大幅稀释。

其次，是纯电产品力全面跃升。800V高压平台已下放到十几万元的车型上，30%-80%快充基本可以控制在20分钟以内。主流纯电车型续航普遍突破600公里。MG 4X仅需10万元即可获得600公里以上续航，腾势Z9GT突破1000公里且售价控制在30万元以内。宁德时代第三代麒麟电池电芯能量密度达280Wh/kg，标配10C超充；国轩高科全固态电池能量密度达420Wh/kg。大三排SUV市场是验证纯电爆发力的典型案例——2025年8月该市场纯电渗透率仅10%，到2026年5月已达52%，纯电销量连续9个月超越增程。

同样的剧本正在大五座SUV市场重演，2025年该市场中纯电与增程比例约为1:20，2026年纯电份额正快速拉升。蔚来联合创始人秦力洪预测，今年三季度末大五座SUV市场将出现纯电销量反超增程的拐点。

最后，是政策红利收窄。2026年起，新能源汽车购置税由全免改为减半，增程需满足WLTC纯电续航≥100km、馈电油耗优于同级燃油车30%才可享受补贴。技术与政策上的双重变化，导致增程在技术、成本、价格上的优势全面丧失。

从消费端看，增程的“成本账”也开始失衡。

很多用户买增程车时想的是短途用电、长途用油，但真正开回家后才发现，市区通勤为了省钱根本不愿加油，只能三天两头充电，而长途出行一年没几次，发动机大部分时间处于闲置状态。花更多的钱买两套系统，结果90%的时间都在当纯电车开，平白无故载着几百公斤的发动机和油箱跑。保养方面，纯电车只需换空调滤芯、检查三电，增程车还要换机油、机滤、空气滤芯等，两套系统的维护成本叠加。

乘联会秘书长崔东树分析指出，本轮增程持续性下滑并非短期淡季波动，而是纯电技术成熟、车企战略转向叠加政策收紧共同形成的结构性拐点，依靠“可油可电”抢占市场的红利周期已经结束。

头部车企转身，赛道收缩的核心缩影

数据显示，今年5月，全市场仅有3款增程车型月销量突破5000辆。不少品牌同平台同步推出纯电、增程双版本车型，纯电版的订单与终端销量都超过增程版。

蔚来是纯电路线的坚定拥趸。2026年上半年，蔚来共交付新车191123辆，创历史新高，同比增长67.4%。

蔚来创始人李斌直言：“技术路线很明显是在往纯电上收敛，如果再不承认这个事情，我认为有点掩耳盗铃的感觉。”他进一步以挪威市场为终局参考——该国新能源渗透率已达98%，其中98%是纯电，折算纯电渗透率约96%。他据此预判：到2030年，中国新车市场新能源渗透率将超90%，纯电在新能源中占比同样超90%。

不过，作为增程赛道的开创者，理想汽车创始人李想则持不同观点。他认为“纯电和增程车，是满足不同用户需求，不要踩一捧一”。2026年6月23日，在全新理想L8发布会上，理想汽车产品线总裁刘杰明确表示，不认同“增程的尽头是纯电”的观点，因为“增程的尽头是5C增程”。

但理想汽车的产品销量结构却已经在短短一年内发生了逆转。2025年5月，品牌交付基本由增程车型独撑，单月增程交付量突破4万辆；到了2026年5月，品牌整体交付33350辆，纯电i系列已连续三个月月销突破2万辆。6月理想交付30895辆，理想i6已下线超15万辆，连续四个月蝉联中大型SUV销量冠军。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，这场争论的本质是企业对电动汽车未来发展方向的理解和判断不同，也难免掺杂着对自身商业利益的维护。

增程市场正在被蚕食，TMC2026会场上的技术共识

在这场路线之争的背后，TMC2026会场上展示的技术趋势给出了更清晰的信号。

比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平在演讲中指出，电驱系统正从单一的驱动单元演变为整车的能量调度中心与运动控制中枢。由于插电式混合动力、四驱车型等多动力源配置的普及，“电驱系统的装机数量比整车数量还要多”，每辆多驱动系统的车型搭载两套甚至三套、四套电驱系统。比亚迪已实现30000rpm、1000V电驱动系统的量产突破，单电机功率580kW，功率密度达16.4kW/kg。

凌和平直言，从23000rpm到30000rpm的跨越，“就像百米赛跑冠军一样，0.1秒花的功率和体系来讲是很大的变革。”

华为数字能源智能电动产品线副总裁吴晓鹏提出，智能汽车时代“新三大件”——智舱域、智驾域、运动域，将共同定义汽车的核心价值，其中运动域是整车的“安全基石”。华为智擎将驱动、制动（EMB）、后轮转向、电磁主动悬架整合为统一运动域控制系统。在动力域时代，追求的是单部件性能最优；进入运动域1.0时代，追求部件的全面电动化和轮边化；而运动域2.0时代，则致力于电动部件智能化与运动域控的深度融合。

吴晓鹏展示的测试数据令人印象深刻：驱制融合方案使百公里制动距离缩短1米以上，在四轮制动全部失效的情况下仍能提供大于0.3g的智能冗余制动。华为智擎已达成中高端乘用车动力总成质量表现第一名、累计发货超过240万套的成绩。

精进电动创始人余平则展示了面向越野场景的直磁型电磁离合器、差速锁、切分断开装置等动力管理产品。采埃孚电驱动传动技术事业部亚太区副总裁王岳透露，采埃孚在轮毂电机领域已具备十年以上量产经验。

这些技术分享的潜台词非常清晰——纯电驱动的技术正在向纵深快速发展，增程所能覆盖的场景正在被一点点蚕食。

纯电虽成主角，增程并未彻底出局

当然，在充电设施仍不完善的地区，以及大尺寸SUV和MPV等特定品类中，增程仍然具备明确的用户价值。

理想提出的“5C增程”思路——日常用电、长途用油——正试图将增程从“过渡方案”重新定义为“长期选择”。李想强调，技术路线的关键在于是否能为用户带来真实价值，而非单纯的形式之争。

论坛上，深蓝汽车产品全球总经理喻成也认为，增程技术是弥补纯电短板、满足用户多元化需求的重要路线。无独有偶，7月，小米发布了增程产品序列“澎程”。虽赶上一个竞争加剧、总量萎缩的赛道，但也说明增程在特定场景仍有生存空间。

今年以来，行业正逐步切换到“大电池、小油箱”的新阶段，搭载70度以上大电池、标配800V高压架构的高端增程SUV陆续出现。能否解决空间痛点、降低两套系统的成本与重量，将是增程下半场竞争的关键。

2026年上半年的市场数据清晰地勾勒出中国新能源汽车动力格局的走向：纯电已从“长坡厚雪”的远期叙事，进化为当下市场的绝对主角。增程的“黄金时代”虽已落幕，但其在特定市场、特定场景中仍有存在价值——只是不再能享受“通吃”的红利。

正如李开国在TMC2026上所言，动力系统正从“物理堆叠”走向“系统增益”。纯电与增程的此消彼长，本质上是技术进步与基础设施完善共同推动的产业升级。当纯电的短板被快速补齐，所有过渡性技术的“窗口期”都在缩短。

对于车企而言，与其争论路线的终点，不如思考如何在技术收敛的浪潮中找准自己的位置。