离谱操作！菲律宾赶走中方工程队后，反手找日本接手，结果烂尾三年

2016年，由于马尼拉轻轨三号线扩建项目的非预期中断，导致与中方施工队伍的合作被终止。菲律宾方面认为项目没有达到预定的技术标准，于是把任务交给了日本企业来完成。很多人认为这只是正常的商业考虑，但是三年之后，这条轻轨线路仍然处于停滞状态之中，并且在日本的推进速度也变得十分缓慢，甚至有人开始怀疑它是否已经被遗忘了。

最引人注目的地方是什么？中国已经完成了可行性研究工作，设计方案也通过了初步审核阶段，有些重要的设备也到达了指定的港口。就在这个紧要关头，菲律宾又换了人。日本接手之后，首先做的就是推翻之前的设计方案，重新进行设计。

我们花了一年半的时间才重新证明，等到2018年真正开始建设的时候，最初的预算就已经从18亿美金涨到了27亿美金。

为什么会这样？往深了说，这里面有三层账要算。

第一层考虑的是政治上的一番盘算和影响。2016年是菲律宾政府机构换届时的一个重要节点，新一届政府急需同日本加强双边联系，于是轻轨建设项目就成了一个体现两国友好关系、合作交流的标志性工程。

日本提出的融资方案非常有吸引力，它的特点是给借款人提供较低的利率贷款，并且还款期长达三十年，在此期间借款人只需要支付利息而不必还本金。听起来很有吸引力，但是实施该种战略的前提条件就是项目要完全按照日本的标准来执行，使用日本的生产设备，由日本人来经营和管理。

该策略实行之后，成本就翻了一番。

第二层次是从技术角度来考虑的。中国在全世界范围内的城市轨道交通建设水平很高，发展速度也很快。以马尼拉为例，它属于一个有着非常高的人口密度以及交通压力的城市，在国内二线城市的快速发展进程中经常碰到并且努力去克服这样的难题。

中国团队提出的策略是高效的施工、分期通车，在18个月内完成至少一半线路的开通，大大加快了项目的进度，并且可以满足不断增长的交通需求。日本方面提出的意见怎么样呢？为了达到最安全可靠的冗余以及长久的维护目的而采取的方法，使得施工时间被拉长到整整48个月之久。

对于那些每天处于堵车之中的人来说，渐进式地改善道路状况就等于是慢性自杀的过程。

第三层就是资金的管理、记录。实际上，日本给予的低息贷款十分有吸引力，其中一个条件就是保证项目按照预定的时间表完成，才能享受到这种优惠政策所具有的利率优惠。三年的建设停滞不但没有达到降低成本的目的，反而使菲律宾多付出了4.5亿美元的利息和违约金。

更为严重的是，由于轻轨不能按时开通，造成马尼拉交通拥堵的成本逐年增加，大约是12亿美元。不论从哪个角度来考虑，这笔交易都会造成严重的经济损失。

2019年，在菲律宾国会审议时，有议员对于某个项目的有关问题提出质询，日本方面对此做出回应，表示该项目遇到的地质难题比原先预想的要多得多。此话出自内心不信任，有关马尼拉地区地质数据的公开已经持续了几十年，中国方面在制定相关的方案的时候，确实全面地考虑到了并且仔细研究过这些资料。

真实的原因是，日本企业在东南亚地区开展项目的时候，遇到了较大的文化、环境适应障碍，本土分包商之间合作效率低，菲律宾政府内部各部门之间协调机制失灵，造成工程进度反复拖延。

2020年菲律宾交通部迫于形势，不得不采取措施，引进第三方监督机制来管理、改善交通系统的发展状况。此时项目已经停滞了三年多的时间，原计划中的设备供应商中很多企业因为经营不好而倒闭，剩下的部分也表示不愿意继续承担这个遗留下来的问题。

最终在2021年重新启动了该项目，但是竣工时间由原来的2019年推迟到了2024年，实际投资金额也比原计划高出很多，达到30亿美元。

该案例主要发现不是技术力量强弱的对比，而是对基础设施项目合作方的选择、战略考虑以及决策过程展开分析。菲律宾在考虑日本提供的融资条件和政治联系的时候，似乎忽略了这样一个基本的事实，即建设轻轨系统并不是像投资金融产品一样，它所看重的是时间上的准确把握和成本的有效控制，而不是单纯的追求短期内的经济效益或者政治联盟的效果。

中国企业经过多年的在东南亚地区开展基础设施建设，在这个过程中所积累的经验和遇到的问题，都是靠实际的操作以及大量的投入才得到的深刻的教训。

菲律宾人民长久以来就处在公共交通系统不完善的环境中，每天都要被塞进如同沙丁鱼罐头一样的公交车里，压抑和不满已经达到了顶点，好像怨气已经到了天花板的高度。有时候即使政治理论和策略分析得再精细，也难以消除对于民生福祉考虑的急迫感以及复杂程度。