赛力斯年内股价腰斩，问界越卖越亏，问题出在哪？

赛力斯又回到千亿市值以下了。今年以来，赛力斯累跌超53%，总市值已从历史高点超3000亿元回落至973.6亿元。自从“华为独子”到“五界之一”，赛力斯在资本市场眼中的稀缺性已经下滑。尽管如此，谁也没想到，赛力斯还能把问界越卖越亏。7月12日，赛力斯业绩预告称，预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，而去年同期为盈利29.41亿元。其中，核心子公司问界汽车预亏10.5亿元至13亿元。公告出来之后，7月13日赛力斯A股直接跌停。整件事最关键的地方在于，赛力斯不是卖不动车才亏钱的。根据公告，2026年上半年，公司新能源汽车累计销量17.88万辆，同比增长3.87%，包括问界系列累计交付约16万辆，同比增长约10%。

新能源汽车行业“扩大销量、摊薄成本、换取利润”的打法，失效了？根据中汽协数据，新能源车渗透率虽然突破了六成，但卖车这件事本身，正在变得越来越不赚钱。整个行业的利润率已经跌到了1.5%，是十年来的最低点。行业未来在何方？赛力斯看清楚方向了吗？

成本上涨背后

产品结构下移趋势

赛力斯这次亏损几乎全部发生在二季度。一季度，公司归母净利润还有7.54亿元，到了二季度，问界汽车单季预计亏损19亿元到21.5亿元，直接把整个上半年拖进了亏损的泥潭。官方给出的亏损理由有两个：原材料涨价和资产减值。一方面，碳酸锂、存储芯片等全线涨价，问界主打高阶智能驾驶和豪华座舱，单台车用的芯片和电子元器件本来就比普通新能源车多，原材料涨价对它的成本冲击自然更大。另一方面，老款车型的模具、旧版硬件库存、部分产线设备以后用不上了，一次性计提减值。这类操作在车型换代期很常见，不消耗现金流，也不会重复出现。这两条理由，看似解释了全部原因，却掩盖了一个问题：赛力斯的产品销售结构变了，销售矩阵向下布局。去年上半年，问界卖得最好的车是均价50万以上的M9，交付超过6.2万台。今年上半年，扛大旗的变成了30万左右的M7。到了二季度，更是M6在撑着销量，上市54天累计交付超3万台，填补老款车型（如M7）销量环比下滑的缺口。4月，问界M6上市，纯电车型售价27.98万和29.98万元，但两个月后又推出了两款更低配的版本，把价格拉低到了22.98万和24.98万元。
从50万+到20万+，销量看着是涨了，但单车利润下来了。通过“（亏损区间）÷（销量）”初步测算，二季度问界卖了大概9.05万辆车，同期亏了19亿到21.5亿，相当于每卖一辆问界，平均要亏超过2万块钱。与此同时，赛力斯的销售费用还在猛涨，“华为抽成”的刚性成本也难以降低。赛力斯2025年全年销售费用241.9亿元，销售费率14.7%。到了今年一季度，销售费用37.19亿元，同比又增长了40%。此外，还有一个绕不开的问题。据赛力斯招股书，2025年上半年向华为支付了200亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。销量在涨，但卖的车越来越便宜。成本在涨，但费用一点没少，还要给合作伙伴支付巨额费用。多重挤压之下，赛力斯就这么由盈转亏了。

落入“三境五界”之中

急需补课产业链

成本上涨与高端化叙事被打破，不是赛力斯下跌唯一的原因。从更根源的角度看，资本市场给赛力斯的估值逻辑变了，从“华为造车”的科技逻辑，转向一家普通合作车企的逻辑。2025年，华为鸿蒙智行“五界”阵营正式成型。除了赛力斯的问界，还有奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界。曾经独属于问界的华为门店C位、技术首发权和营销光环，如今被五家瓜分。如果把华为的“境”系列也算上，包括与广汽合作的启境、与东风合作的奕境、与上汽通用五菱合作的华境，那问界在华为汽车生态里，只能算“三境五界”之一。赛力斯过去几年的高估值，很大程度上建立在“华为独家合作伙伴”的叙事上，现在这套叙事就讲不下去了。失去稀缺性后，市场开始发现，赛力斯两个隐藏问题。一是渠道与产业链布局不足，长期隐患凸显。渠道方面，赛力斯最初“华为智选车”的历史合作模式，全盘依托华为门店完成销售转化，自身缺乏全国性的经销商网络和大众市场的品牌运营经验。赛力斯自己也意识到了这个问题。2025年，它花了200亿元从华为手里买回了问界的品牌商标。从产业链布局来看，赛力斯在车企中也处于弱势。比亚迪从电池到芯片到整车几乎全栈自研，蔚来、小鹏等新势力也在搞自研芯片。赛力斯虽然也在优化供应链，把一级供应商从300家压到100家，联合宁德时代等核心伙伴搞“1+2+N”生态模式，但核心的三电系统和智能驾驶方案，大部分还是靠外部供应。上游原材料涨价它扛着，下游价格战它顶着，赛力斯在整个价值链里的议价能力，仍需提升。二是对生态的探索不足，缺少未来想象力。按照麦肯锡三层面理论，能够持续增长的企业，应该是有三个层面布局的，一是守卫和拓展核心业务，二是建立新兴增长业务，三是创造未来种子业务。在未来种子业务上，2026年被业界称为“物理AI元年”，不少车企在探索具身智能、低空经济等新领域。具身智能方面，比亚迪“自主研发+战略投资”双轮驱动，广汽孵化了具身智能机器人企业慧仑科技，小鹏目标年底实现IRON人形机器人量产，理想汽车按“造硅基人”的逻辑重组了研发体系。而赛力斯布局机器人依旧走“本体自研、大脑外接”的路线，大脑交给了火山引擎。这套模式和做问界时如出一辙，还是硬件制造逻辑。
图源：赛力斯集团低空经济领域，小鹏汇天的“陆地航母”分体式飞行汽车已经拿到了7000台预售订单，广汽高域的飞行汽车GOVY AirCab已经下线，长安力争2026年实现首款载人飞行汽车发布。而赛力斯已申请注册“赛飞”“凤航”“赛航”等与低空飞行、运输工具相关的商标，但目前没有任何公开的布局。从智能车到其他智能硬件，是产业链与科技生态的竞争。赛力斯需要“补课”的东西还不少。

变革窗口期

赛力斯独自打造“AI朋友圈”

下半年，行业不是没有好消息，政策上，国家显然不希望车企陷入“价格内卷”的怪圈，开始推动行业向“价值竞争”转变。6月27日，工信部发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标（GB 47955—2026），拟于2027年1月1日起正式实施。高阶智驾（NOA）的落地，有了标准规范。7月1日，《电动汽车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》两项强制性国标正式实施。这是目前国内最严苛的动力电池与整车安全规定，对动力电池热失控提出了“零容忍”的要求。两条国标叠加，实际上在划两条线：一条是安全底线，一条是智驾门槛。对赛力斯来说，这是机会也是挑战。赛力斯正在尝试从华为的生态里走出来，公司能在不依赖华为的情况下，提升智能与安全水平，与20万+同级别对手抗衡吗？6月，赛力斯参股的赛豆科技发布了全新品牌AIVA，公司喊出的口号是“打造AI先锋生态出行品牌”。
图源：AIVA这个品牌跟华为没有任何关系。赛力斯提供整车制造和供应链支持，宁德时代提供电池方案，火山引擎提供豆包大模型和智能座舱技术。可以看出，赛力斯确实在补课产业链生态，绕开华为生态，自己做一款“AI汽车”。“去华为化”这件事，赛力斯不做也得做。继续绑在华为的战车上，赛力斯未来只是代工厂的估值，千亿市值的回落已经明确市场态度。而自己走出来，虽然难，但至少有机会成为一家真正的科技公司。从依赖到单飞，这个过程就像幼鹰第一次离巢，没有回头路。赛力斯从华为的羽翼下跃出，要么学会独自翱翔，要么坠入谷底。