北京
关于马力的争论，掏出HEMI徽标曾经是终极答案——6.4L HEMI V8在最强量产状态下能榨出475马力，稳稳压住大多数人对原厂发动机的预期。但V6阵营这边正在发生的事，已经到了无法假装看不见的地步。
这场逆转的根源来自现代赛车和超跑研发对制造商提出的性能要求。小排量、强制进气、混动集成、赛事衍生的架构设计，所有路线在同一时刻集中爆发。造出来的引擎，直接把6.4L HEMI甩出了竞争圈。下面这7款V6，有些甚至还没算上混动助力的加成，就已经甩开HEMI几百匹。
玛莎拉蒂为MC20从零研发的Nettuno，3.0升双涡轮DOHC V6配可变气门正时，交出621马力、538磅英尺扭矩。动力通过8速双离合变速箱传递到后轮，提供五种驾驶模式——GT、Sport、Corsa、Wet和ESC Off。切到Corsa模式，MC20的0到60英里加速压进3秒内。
更狠的是玛莎拉蒂把这台引擎装进了另外三款车里继续压榨功率。GT2赛车保持了和MC20相同的马力数字，但两者几乎没有其他共同点——GT2是纯赛道套件，双离合被换成6速序列式变速箱加限滑差速器。GT2 Stradale则把Nettuno推到了640马力，极速约200英里，0到62英里加速2.8秒。最顶端是MCXtrema，由Project24进化而来的又一台赛道武器。
阿尔法·罗密欧的三缸传说还没讲完，四叶草版本的2.9升双涡轮V6就直接把505马力砸在了Giulia和Stelvio的车头里。这台90度夹角的V6和法拉利F154有着说不清的基因关联，但阿尔法的工程师显然没打算让它只是“小法拉利”的角色。8速自动变速箱、自适应悬挂、碳纤维传动轴，这些标定让Giulia四叶草在北环跑出了7分32秒的圈速。
日产GT-R的VR38DETT从2007年就开始教育超跑圈什么叫“改装潜力”。原厂状态3.8升双涡轮V6输出565马力，但任何一个GT-R车主都会告诉你，原厂数据只是一个起点。手工组装、等离子喷涂气缸壁、对称涡轮布局，这套动力系统的底层设计让它在不改缸体的前提下轻松突破1000马力，而HEMI 392想做到同样的事情，光强化件就能列出两页采购清单。
福特的EcoBoost路线走到3.5升双涡轮V6时，已经彻底撕掉了“经济”标签。第二代3.5L EcoBoost在福特GT上输出647马力，搭配7速双离合，极速216英里。猛禽版本的450马力版本看起来保守，但它在沙漠里连续飞跳之后还能保持油压稳定——这种可靠性，HEMI在挑战者Demon上需要直线加速专用模式才能勉强谈一谈。
保时捷在919 Hybrid上验证的技术路线，最终流向了量产车。3.0升双涡轮V6混动系统在Panamera Turbo S E-Hybrid上综合输出690马力，纯电模式下也能安静滑行。919的2.0升V4涡轮混动拿了勒芒冠军后，这套混动逻辑被拆解重组塞进了四门轿跑里，发动机排量变了，但电机介入策略和能量回收逻辑一脉相承。
迈凯伦Artura的3.0升双涡轮V6混动系统打出了671马力的综合输出，其中发动机贡献577马力，电机补上94马力。更重要的是整备质量控制在3300磅以内，在混动跑车里属于轻量级选手。8速双离合没有倒挡，倒车全靠电机——这种为减重不择手段的做法，HEMI工程师看着手里的铸铁缸体大概会沉默三秒。
本田在NSX上做了另一种尝试。3.5升双涡轮V6配三电机混动，综合573马力，前轴两个电机独立控制扭矩分配，后轴电机夹在发动机和9速双离合之间。这套SH-AWD混动系统让NSX在弯道里的动态表现完全不讲物理规则，出弯速度比很多大马力后驱车快了不止一个身位。赛道模式下的升降挡逻辑，是本田从GT3赛事里直接搬过来的。
这7台引擎有的装在量产车里现在就能买到，有的诞生于世界耐力锦标赛的极端工况——连续数小时全负荷运转扛不住就根本没资格上发车格。无论出身何处、用途为何，它们共用了同一件事：六个气缸的排列方式，以及让那台6.4升V8彻底服气的马力数字。
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