北京
“二季度的表现，大体上和我们预想的差不多。”墨西哥航空首席执行官安德烈斯·科内萨在2026年第二季度财报电话会上，用这句话为整场沟通定下基调。他说，4月和5月的需求健康，而6月份受墨西哥国家队世界杯赛事影响，国内出行节奏出现改变，商务与休闲旅客的出行习惯都绕着比赛日程转。即使有此扰动，科内萨仍给出一个结论：墨西哥航空在6月以及整个二季度，都创造了营收的历史纪录。
这组数字的“多面性”，正好构成一次正反两面的审视。看多的一方可以拿出核心增长数据：当季总营收约15亿美元，同比上升30%；客运量同比增长10.5%，期间还出现了公司有史以来销售最旺的两周。看空的一方则会紧盯成本表——燃油这一项就把总运营成本推高了30%，比2025年同期多出约2.2亿墨西哥比索的燃料逆风，比4月做指引时的假设还额外增加了大约3000万比索的压力。两边似乎都有充足理由，而真正的判断线索，藏在公司如何在两者之间打出一张管理牌。
这张牌叫“燃油成本回收率”。首席财务官里卡多·桑切斯·贝克透露，此前公司预计依靠定价和收入管理，至少能把新增燃料成本的50%收回来，但二季度实际做到了76%。这个数字直接决定了利润的底线位置：在燃料大幅侵蚀的背景下，当季调整后EBITDAR利润率仍然维持在18%，没有跌出指引范围。换句话说，单位经济模型受到的冲击，被运价与收益端的操作补回了四分之三以上。
拆开收入端，可以看到这种收回并非单纯涨价，而是一次结构性的收益管理。桑切斯·贝克给出的数据表明，总可用座位英里只同比微增1.9%，但总单位营收上升了10.5%，其中客运营收单位指标提升了10%。可用座位几乎没怎么扩张，单位产出却大幅提高，意味着每条座位里程卖得更贵、卖得更满，并且高端舱位的需求帮了大忙。科内萨特意提到，二季度的高端需求强劲，有效对冲了世界杯引发的国内短暂走弱，这背后是客群结构对疫情后远程办公和商务旅行恢复的再平衡。
如果只用一句话总结第二季度，那就是：需求有波折，定价有能力。世界杯只是把一部分6月的国内出行挪前挪后，不会吞掉总量。管理层判断这个影响是暂时的，并对下半年给出更强预期。2026全年营收增长指引设在13%至14%，运营利润率目标为11%至13%，而且明确第三、第四季度的息税折旧摊销前利润和息税前利润都会高于上半年。这组前瞻数字直接回应了成本侧的质疑：即便燃油价格继续在高位波动，只要能保持当下的定价纪律和回款效率，全年的利润中枢仍有把握。
对长期关注航空这类重资产行业的观察者来说，墨西哥航空二季度提供的是一份“成本转嫁能力”的压力测试样本。当燃油逆风达到2.2亿比索的规模，管理动作没有停留在节油飞行或削减航班，而是在收益端用销售节奏、舱位组合、运价调整拿回超额部分。18%的调整后EBITDAR利润率，以及与去年相比30%的总营收增幅，这些数字放在一起，很难简单用“暂时性好运”去解释。而公司给出的下半年更强指引，更像是为这种解释能力再添一道注脚。
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