北京
翻到一条数据，我第一反应是“是不是小数点标错了”。2026年上半年国内整车制造环节平均利润率，直接跌到了1.5%，是过去十年里最低的。上一个十年里车圈还在讨论5%是不是有点薄，现在已经要面对1.5%这个数字了。
先说清楚这个1.5%是什么概念。放到一辆售价20万左右的新能源车上，整车厂自己落袋的利润也就3000块上下。而且，这3000块还不完全是净赚，里头还扛着电池等核心硬件的采购成本。相当于车厂把一堆零件攒成一辆车，最后剩手里的钱，大概也就是一部旗舰手机的价格。
整件事在最近的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上被正式摆到了桌面。上汽集团书记陈士华在会上披露了这组行业数据。看近几年的走势其实很直观：2023年整车行业利润率还有5%，2024年降到4.3%，2025年继续滑到4.1%，进入2026年一季度已经缩水到3.2%。到上半年，这个数字直接腰斩到了1.5%。做个对比参照系，同期全国规模以上工业企业的平均利润水平是6.1%，整车制造的利润率只有后者的一个零头。
现在的情况是，造车的利润已经被压到了“卖大件不如卖小件”的地步。零售行业这边，普通的商超卖场利润可能还相对稳定，不少车商卖一台车赚的只是微薄走量钱。一旦终端市场出现点风吹草动，比方说区域促销力度稍微没跟上，或者库存周期拉长了一点，经销商这边立刻就可能踩进亏损线。对整车厂来说，批售出去的每一台车几乎都在走钢丝。
为什么利润率会这么低？不是单一原因能解释的，更像是几个负面因素同时叠满了。
最直接的一个推手是价格战。国内车市已经进了存量时代，2026年上半年乘用车零售月均总量超过两百万辆，盘子看着不小，但大多数车企的新车产能并没有收缩。为了占住自己的份额，从传统燃油车到高端新能源品牌全线都在搞降价。终端这边在降指导价、在补贴置换、在送选装包甚至免费升级某些配置，有部分车型干脆贴着成本线甚至低于成本在出车。内部的定价已经相互绞杀到一定程度，相当于“自己打自己”，最后整个终端定价根本没能把上游的成本压力给传导出去，利润就被一层一层吃掉了。
另一块压在上头的是上游成本。碳酸锂、锂金属、车规芯片这些关键物料的价格有过大幅反弹。光电池和芯片两项叠加，单车制造成本就能往上蹿4000到14000元不等，直接把已经很薄的利润空间再削掉一层。同时别忘了电动化、智能化这边的研发支出，头部企业一年砸下去的研发费用是百亿级别。再加上工厂折旧、产线投入、海外渠道扩张带来的一系列高额摊销费用，每一笔都在持续挤压最后那点盈利。
产能过剩和产业链利润分流则在侧面继续抽刀。目前国内整车总产能超过4000万台，而全年的实际销量还不到2200万台，行业平均产能利用率不足70%。那些闲置的厂房、设备、固定支出的折旧，最后都得摊进生产成本里。利润在产业链上的分布也很不均衡——上游电池、芯片等环节高度集中，整车制造这一环反而变成了利润极薄的一个环节。大量资金集中在头部供应商手里，还可能出现价格倒挂。整车厂干了全年，结果挣钱的反而是上下游的其他玩家，利润空间再被压窄一轮。
现在谁还能站住？比亚迪、吉利这类头部自主品牌，还能靠垂直整合和规模化走量守住在2%到4%这个范围里的微利。但多数传统合资车企，还有一部分二线新能源品牌，处境就是盈亏线附近反复横跳。另有一些造车新势力，至今还在亏损的泥潭里扛着巨额赤字。
业内已经有判断认为，行业现在整体的逻辑已经变了，正儿八经进入了一场残酷的淘汰赛。那些规模不够、技术积累薄、又没有海外渠道可以分担压力的弱势品牌，生存空间还会进一步收窄，最终可能会被筛出局。换句话说，价格战的尽头不是大家一起卷，而是卷到多数人退出。
把整件事串起来看，这就像是一个高投入、高产出、但极低留存率的“地狱模式”。整车厂月月发货量看着还行，财报一拉，落到手上的数字却薄得让人心里一凉。卖一台20万的车赚三千，这个盈利模型搁在任何一个制造业里都相当极限。下一个问题是，如果上游成本的波动再来一记重击，行业里还有多少人能扛住不倒下。
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