大众汽车面临的危机，绝非一朝一夕可解

大众汽车的兴衰，不仅是德国汽车工业的晴雨表，更是德国经济繁荣的缩影。无论裁员还是关厂，向来被视作为某种禁忌。

文丨FT中文网专栏作家 张冬方

在7月9日之前，大众汽车集团度过了备受瞩目且充满悬念的两周，全因这一天有可能诞生集团近年来影响最为深远的重大决策。

这一天，集团董事会主席奥博穆向监事会提交了他的“2030集团目标图景”（Group Target Picture）。这份图景计划涵盖关闭工厂、大规模裁员、削减投资、剥离大众核心品牌，等等。该计划关乎十万大众员工的命运，也在一定程度上代表着德国汽车业如何在危机中寻求出路。

如此规模的裁员与关厂计划之所以引发“地震”，在于大众的兴衰，不仅是德国汽车工业的晴雨表，更是德国经济繁荣的缩影。无论裁员，还是关闭工厂，向来被视作为某种禁忌。

可是，在过去的两三年间，大众不得不不断打破长久以来的禁忌。2024年9月，大众高层宣布将更严格地削减开支，且不排除关闭在德工厂。大众在德国本土从未有关厂或转让的先例，这向来被视为不可触碰的禁忌。当年，工会曾一度发动约10万工人罢工抗议。

当时，资方与劳方经历了艰难的博弈后，达成了一项具有历史意义的折中方案。按照当时约定，到2030年，大众将以社会可承受的方式裁减约3.5万个岗位。此后，随着集团旗下奥迪、保时捷品牌及软件子公司Cariad纳入考量，裁员规模扩大至5万个。今年4月下旬，奥博穆向媒体透露，在大众、奥迪、保时捷以及Cariad，已有约3万名员工签署了符合社会保障条件的离职合同。

至于在德工厂的未来命运问题，在2024年的折中方案中，工会方面曾成功争取到管理层承诺不关闭在德国的工厂，这使得大众不得不为产能利用率不足的工厂寻找替代出路，比如为奥斯纳布吕克工厂引入国防领域合作伙伴，以及在德国本土生产专供中国市场车型的可行性方案。然而，在过去几个月中，大众集团已停止德累斯顿工厂的整车生产，并关闭了奥迪位于布鲁塞尔的工厂。

今年4月，奥博穆还曾对媒体信誓旦旦地称，相比较起关闭工厂，还存在“更聪明”的解决方案。然而，在他的新计划中，恐怕关闭工厂才是更长远的方案。

目前，包括大众集团在内的许多西方车企，在欧工厂面临着产能利用率过低的问题。波士顿咨询公司（BCG）数据显示，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为59%。而通常情况下，约80%的产能利用率才被认为是成本最优解。该公司资深合伙人兼汽车专家阿尔伯特•瓦斯（Albert Waas）对媒体称，在德国和欧洲关闭工厂将是不可避免的。由于成本压力，未来三到五年内倒闭的工厂数量预计将明显增多。在他看来，欧洲有大约十几个生产场地正面临严重的关停风险。

大众的危机绝非仅限于产能过剩。在过去的几年，该集团的利润逐年持续下滑。2025年，集团营业利润同比暴跌53%至89亿欧元，营业利润率几乎腰斩，仅剩2.8%。作为集团的“利润奶牛”，保时捷同样难以为继：其2025年营业利润同比重挫92.7%至4.13亿欧元，销售回报率低至1.1%；2026年上半年的交付量约12.2万辆，同比下降16%，创下2020年疫情以来的新低。

在如此严峻的形势下，7月9日这一天最终还是未能决定大众集团的未来。管理层在会议结束后直至晚上才公布的消息显示，奥博穆计划将车型体系精简50%，并将产品组合的复杂度降低75%，产能则降至900万辆左右，行政和研发部门也将得到大幅精简。然而，这份消息却并未提及关于裁员的具体方案。

大众集团复杂的企业结构和利益构成决定了，大众的转身，向来举步维艰。大众汽车集团内部的几大利益阵营分歧巨大：保时捷和皮耶希家族对这家汽车制造商的现状和未来深感忧郁，同时也对管理层的优柔寡断日益不满，他们的核心诉求在于，立即进行一场大刀阔斧的精简改革；而作为博弈的另一端，工会和企业职工委员会向来极力阻挠任何裁员和工厂关闭举措；第二大股东，拥有20%投票权及重大决策否决权的德国下萨克森州同样将关闭工厂排除在选项之外，认定关闭工厂非可持续性战略。今年4月，下萨克森州州长奥拉夫•利斯（Olaf Lies）在视察了大众在华工厂后，建议研究在大众在德工厂生产中国汽车的可能性。于该联邦州而言，在秋季地方选举及2027年州议会大选在即的新形势下，大规模裁员相当敏感。目前，大众集团监事会中因有人离职使得资方席位减少，从而保时捷和皮耶希家族的话语权得到削弱，相应地，工会与州政府的分量则得以提升。该权力格局的变化，显然也不利于奥博穆推动他的“2030集团目标图景”。这次改革和以往的任何一次一样，将经历漫长而艰难的利益博弈。

两年前，大众集团内部达成妥协后，许多人以为大众挺过了最难熬的阶段。而今，更猛烈的裁员和关闭工厂冲击再次出现。原来，当时所暴露的问题，不过是大众危机的冰山一角。