希腊船东：Feeder仍然不够

Pittas：feeder仍然不够

信德海事网消息，在今年希腊海事展期间举行的 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 上，Euroseas Ltd.、EuroDry Ltd. 和 Euroholdings Ltd. 董事长兼首席执行官 Aristides J. Pittas 在 “Shipping as the Backbone of Global Trade - Safeguarding Supply Chains Amid Geopolitics, Risks, & Disruption” 小组讨论中，谈到了一个非常值得关注的判断。

在集装箱船订单规模持续处于高位、行业不断讨论“运力过剩”的背景下，Pittas 并没有简单把所有箱船市场归为同一种逻辑。他强调，6000TEU以下中小型、支线集装箱船市场仍然长期供应偏紧，很多老旧feeder已经依靠反复延寿继续运营，燃油效率、维护成本和环保表现都面临压力。因此，相关细分市场仍然存在理性的船队更新和替代性新造船需求。

当下谈到集装箱船市场，市场第一反应往往是大规模新船交付、主干航线运力压力、班轮公司订单庞大，以及即期运价回落。但如果把视角从超大型集装箱船转到6000TEU以下船型，尤其是1500TEU至3000TEU、以及更广义的中小型支线箱船，市场逻辑会发生明显变化。

大型干线船可能面临阶段性供给压力，支线箱船却仍可能处于“老船多、合适新船少、可靠运力紧”的状态。

Pittas：缺“可持续、低成本、可长期运营”的Feeder

Pittas在讨论中提到，Euroseas目前有10艘集装箱船新造船在建，而这类投资并非基于盲目扩张，核心依据是替代需求。

他表示，全球各船型船队已经明显老化，很多2000年至2010年期间订造的船舶正在进入高龄阶段。仅维持现有船队规模，就需要系统性的船队更新。

具体到集装箱船领域，Pittas特别提到6000TEU以下中小型船舶。他认为这一细分市场长期供应偏紧，很多老旧支线船已经通过多次延寿继续运营。这些船舶油耗较高，日常运营成本较高，未来在环保规则、燃油成本和租家选择上都会承受更大压力。

这也是Euroseas选择继续投资中小型箱船的主要原因。

这并不意味着Pittas鼓励行业大规模、无差别订船。他真正强调的是“有选择的订船”和“替代性订船”。也就是说，新增运力需要服务于老旧船替代、成本结构改善和客户真实需求，而不能只是因为市场好、船东手里有现金，就集中冲向船厂。

大船过剩和小船稀缺，可以同时存在

他认为，当前集装箱船市场最容易被误读的地方，就是把所有箱船放在同一个供需框架里看。

过去几年，全球超大型集装箱船和大型干线船订单规模明显扩大。班轮公司在疫情高收益周期中锁定大量新造船，一部分用于船队更新，一部分用于绿色转型，也有一部分带有周期顶部扩张色彩。随着这些船舶陆续交付，主干航线运力压力正在增加。

但支线箱船市场情况不同。

支线船承担的是干线网络之外的区域连接、港口接驳、转运分拨和二级市场覆盖。它们是全球集装箱运输网络中的“毛细血管”。干线船可以把货物运到大型枢纽港，但真正将货物送入更多区域市场、岛屿经济体、中小港口和区域贸易圈的，往往要依赖支线船。

这个市场长期存在几个特征：船型分散、单船规模较小、订单周期不如大船集中、船东结构更复杂、许多船舶船龄偏高。对于班轮公司而言，一艘可靠、节能、适港性强、可长期租用的支线船，在很多区域航线中非常关键。

这也是为什么Pittas会特别强调6000TEU以下市场。他看到的不是整个箱船市场的笼统缺船，而是中小型、支线型、可持续运营船舶的结构性不足。

MPCC的判断：小型箱船租船市场仍然“很干”

这一判断与此前信德海事网对 MPC Container Ships（MPCC）首席执行官 Constantin S. Baack 的专访内容高度呼应。

MPCC长期专注小型集装箱船市场。Baack在采访中提到，虽然集装箱即期运价已经明显回落，但小型箱船租船市场并没有同步大幅降温。原因之一在于可用船舶明显减少。

过去，小型集装箱船通常以三个月、六个月、十二个月等较短租期进入市场，每年可供租家的船舶数量较多。但近年来，越来越多船舶被锁定在两年或三年租约中，可供现货租船市场选择的船舶数量大幅下降。

这说明小型集装箱船市场的供给弹性，已经与过去不同。

对于班轮公司而言，区域航线和支线网络需要稳定运力。特别是在地缘政治扰动、红海绕航、港口拥堵、供应链重构和区域贸易增长背景下，支线船不再只是“低端配套运力”。它们正在成为班轮公司保障网络覆盖和服务稳定的重要工具。

MPCC目前17艘在建新船全部放在中国船厂。其对中国船厂的判断也非常明确：选择中国，不只因为价格，还因为中国船厂在可靠性、质量、产能和新技术应用方面都在持续提升。

这与Pittas的替代性订船逻辑可以放在同一条线上理解：只要订单基于真实客户需求、合理船型、可靠船厂和长期现金流安排，小型箱船新造仍然有市场。

益洋航运连续下单，也在验证这一细分逻辑

近期，益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）围绕支线集装箱船连续在中国船厂布局，也从另一个角度说明市场对中小型箱船仍有真实需求。

此前信德海事网已多次关注益洋航运创始人、董事长兼CEO苏中一（John Su）的扩张逻辑。益洋航运近几个月连续在中国船厂下单，覆盖1800TEU、1900TEU、2400TEU等支线集装箱船，并与黄埔文冲、泰州三福等中国船厂形成合作。

苏中一曾在采访中表达过一个判断：1800TEU至3000TEU支线箱船虽然订单已有增加，但高质量支线船未来仍有市场。其新造船投资背后有客户需求和就业安排，并非单纯资产投机。

如果一艘支线船有明确客户、有长期租约、有适航线需求、有成熟设计、有可靠船厂执行，并且船东有财务纪律，那么这类订单与“盲目扩张”有本质区别。

对于益洋航运而言，从过去偏重日本造船，到近期连续选择中国船厂，背后也体现了中国船厂在支线箱船领域的成熟能力。黄埔文冲长期被认为是支线集装箱船的重要建造基地，泰州三福等船厂也在相关船型上持续获得订单。中国船厂不仅提供价格竞争力，也提供成熟船型、交付窗口、质量控制和长期商业合作能力。

从MPCC到益洋航运，再到Euroseas，越来越多船东对支线箱船的关注，正在形成一条相对清晰的市场线索：集装箱船市场的机会正在从单纯规模扩张，转向更细分的船型匹配和船队更新。

支线船为什么仍然需要更新？

支线箱船的替代需求，主要来自几个现实因素。

首先是船龄。许多小型支线船建造时间较早，已经进入高龄阶段。老船虽然可以通过修理和特检继续运营，但燃油效率、可靠性和维护成本会逐渐恶化。在燃油成本较高、环保要求提升的环境下，老船继续运营的边际成本会上升。

其次是能效。新一代和环保eco支线船相比老船，在燃油消耗、碳排放、维护成本和租家接受度上都有优势。对于班轮公司和租家而言，节能船不仅降低运营成本，也有助于满足未来碳监管和客户减排要求。

第三是网络稳定性。地缘政治扰动使班轮公司更加重视航线韧性。干线船可以绕航，可以调整挂港，但区域支线网络一旦缺船，会直接影响服务覆盖和货物流转效率。高质量支线船可以帮助班轮公司提升网络确定性。

第四是港口适配。许多中小港口、岛屿港口、区域港口并不适合大船挂靠。支线船的吃水、船长、装卸配置和灵活性，决定了其在区域贸易中的不可替代性。

第五是贸易结构变化。全球供应链正在从单一效率逻辑转向更强调韧性、多节点和区域化布局。更多区域转运、近岸生产、替代供应源和二级市场连接，都会增加对灵活支线运力的需求。

因此，支线箱船的市场问题并不是简单的“有没有船”，而是“有没有合适的船”。老船可以暂时跑，但租家和班轮公司最终需要更省油、更可靠、更适应未来规则的新船。

订船仍需克制：FOMO风险不能忽视

不过，Pittas的观点也不能被理解为“支线船可以随便下单”。

同一场小组讨论中，Global Ship Lease执行董事长George Youroukos就提醒，近几年强劲运价周期让船东手中积累了大量现金，市场存在FOMO情绪，即“害怕错过机会”。如果船东没有真实需求验证和租约支持，盲目集中下单，未来仍可能造成供给过剩。

Youroukos还把过度订船与船员短缺联系在一起。新船建造只需要两三年，但培养合格船员需要更长时间。如果行业快速扩张船队，船员培训和认证体系跟不上，供给端压力会从“船舶数量”转移到“人员能力”。

这一提醒同样适用于支线箱船。

支线船仍有替代需求，并不意味着每一笔订单都安全。真正有价值的订单，需要满足几项条件：船型有明确市场定位，客户需求真实，租约或就业安排清晰，船厂交付可靠，船东资产负债表稳健，船舶能效具备长期竞争力。

如果缺少这些基础，仅仅因为市场讨论“feeder不够”就集中下单，未来仍可能制造新的周期风险。

值得一提的是，虽然George Youroukos自己呼吁不要盲目下但订造新船，Global Ship Lease近期据传将以约9.17亿美元的总价，首次进军新造船市场，与中国泰州三福船舶工程有限公司签署合同，建造10艘6200标准箱、常规燃料、具备超高冷藏能力和宽体设计的最新一代中型集装箱船，预计于2028年第四季度至2030年第一季度间陆续交付。（详情见：→

中国船厂的机会：成熟支线船型仍有空间

从中国船厂角度看，Pittas关于支线箱船替代需求的判断值得重视。

当前全球主流船厂船位紧张，很多大型船厂优先承接LNG船、油轮、汽车船、大型集装箱船等高价值船型。支线箱船订单则更多流向具备成熟设计、稳定交付和成本控制能力的中国船厂。

中国船厂在1800TEU至3000TEU、以及更大一些的中小型集装箱船上，已经形成较强竞争力。黄埔文冲、扬子江、泰州三福、新大洋等船厂，在支线箱船和中小型箱船领域不断获得国际船东认可。

这类订单对中国船厂的意义，不只是单船金额。它代表了一个长期细分市场：全球支线船队老龄化、班轮公司区域网络调整、独立船东资产更新、环保规则推动低效老船退出，这些因素都可能带来持续替代需求。

同时，支线船订单也要求船厂具备更强的标准化设计、成本控制、交付履约和客户协同能力。对于船东而言，支线船价格相对大型船更敏感，船厂的商业信誉、质量稳定性和交期可靠性非常重要。

这也是为什么近期多家船东在谈到中国船厂时，不再只谈价格，也谈质量、管理、履约能力和长期合作信任。

小船市场，正在从“边缘运力”变成“网络韧性资产”

Pittas关于feeder市场的判断，放在今天的集装箱航运格局中看，意义不小。

过去，市场容易把支线箱船看作干线网络的辅助运力，价格低、弹性大、关注度不高。但在全球供应链持续扰动、班轮网络不断重构、港口拥堵和区域贸易变化的环境下，支线船的重要性正在上升。

它连接干线和区域，连接枢纽港和中小港口，连接全球贸易网络和地方消费市场。没有稳定支线船，干线船运来的货很难高效分拨；没有合适支线船，班轮公司很难保持区域服务覆盖；没有节能支线船，未来碳成本和燃油成本会持续侵蚀网络效率。

因此，feeder“不够”的真正含义，并非市场上没有任何小船，而是高质量、低油耗、适应未来规则、能够稳定服务区域网络的支线船仍然不足。

这也是为什么Pittas强调替代需求，而不是简单扩张。

对于船东来说，支线箱船投资的核心不在于抢一轮短期行情，而在于判断哪些老旧运力必须退出，哪些区域网络需要稳定船舶，哪些客户愿意为可靠和高效运力支付长期租金。

对于班轮公司来说，未来网络竞争将不只发生在超大型干线船上，也会发生在枢纽港之外的区域连接能力上。

对于中国船厂来说，成熟支线箱船仍然是一个值得深耕的细分市场。它没有超大型集装箱船那样的绝对规模效应，但更考验船型理解、交付纪律、成本控制和客户关系。

集装箱船市场整体有运力压力，但支线箱船的结构性更新需求仍然存在。大船的周期问题，不能掩盖小船的替代机会。

Pittas的判断提醒行业：下一轮箱船投资机会，可能不在最耀眼的大船订单里，而在那些长期服务区域网络、承载真实货流、帮助班轮公司提高韧性的中小型支线船上。

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