重庆
一到冬天，不少新能源车主都会明显感觉到续航缩水，明明夏天能跑四百多公里，冬天开暖风直接打个七折，很多人便笃定暖风是续航杀手，甚至为了省电冻着也舍不得开空调。其实冬天开暖风比夏天制冷费电是客观事实，但并非是车企偷工减料，本质是制热与制冷的技术逻辑存在天然差距，搞懂背后的原理，不用刻意挨冻也能把能耗控制在合理范围。
夏天汽车空调制冷依靠蒸汽压缩式循环，由压缩机驱动制冷剂在管路中完成气态、液态的相变，源源不断把车内的热量搬运到车外，这套系统的能效比COP普遍能达到2以上，简单来说就是消耗1度电能，可以搬运相当于2度电的热量，因此哪怕夏天全程开空调，百公里也只会增加1到2度电的能耗，对整体续航的影响并不算夸张。而新能源车的冬季制热逻辑完全不同，绝大多数入门车型依靠PTC正温度系数加热器供暖，它的本质就是大功率电阻发热元件，电流通过电阻丝产生热量，再由鼓风机把热风吹进车内，这种制热方式的能效比接近1，消耗1度电只能转化出1度电左右的热能，和制冷的能效差出一倍以上。常规家用车的PTC加热功率普遍在5到7千瓦，也就是说暖风开足马力，一小时就能耗掉五六度电，折算成续航就是三四十公里，这也是很多人觉得暖风耗电快的核心原因。定位稍高的车型会搭载热泵空调，依靠逆卡诺循环从外界空气中搬运热量，零上环境下能效比能接近制冷的水平，省电效果非常明显，但当气温降到零下五摄氏度以下时，空气中可利用的热能大幅减少，热泵的工作效率会快速衰减，多数时候依然需要启动PTC辅助加热，极寒天气下同样会面临较高的能耗。和燃油车相比差异就更明显，燃油车的暖风来自发动机工作产生的余热，只是把原本要散掉的热量引进车内，几乎不会产生额外油耗，所以燃油车车主从来没有暖风费油的顾虑，而新能源车没有发动机余热可用，制热全靠动力电池供电，体感上的耗电差异自然格外突出。
当然，冬季续航缩水也不全是暖风的责任，低温环境下锂电池内部电解液粘度上升，电芯活性下降，本身就会出现可用容量的自然衰减，再加上暖风的额外消耗，双重作用下才会出现大幅掉续航的情况，不能把损耗全部算在暖风头上。日常用车其实也有不少降低暖风能耗的技巧，比如短途出行优先开座椅加热和方向盘加热，单座加热功率只有几十瓦，比整车暖风省电得多，体感升温也更快；日常行驶多用内循环模式，减少车外冷空气进入带来的热量流失；出门前提前用手机远程开启暖风预热，车辆插着充电桩时会直接使用电网电力，不会消耗电池电量。
总的来说，冬天开暖风比夏天费电是技术特性决定的正常现象，并非车辆故障或者设计缺陷，也不用因此就彻底放弃暖风、硬扛着低温开车。对于普通车主来说，搞定制热的基本逻辑，搭配座椅加热、远程预热这些小功能，找到舒适度和能耗的平衡点，既能保证冬季用车的体验，也不用为了几公里续航过度焦虑，这才是新能源车冬季用车的正确打开方式。
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