李斌启用“田忌赛马”，ES8开抢新地盘

精准的产品突进

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

随着纯电和增程产品的缠斗进入白热化，火药味也蔓延至各个细分市场。

昨晚，蔚来ES8大五座版正式上市，按照常规理解，只是把第三排座椅给卸了，价格自然会便宜，甚至会以为是变相的压缩成本。

这么想的话就肤浅了。

造车这件事，做加法、靠堆料，非常简单，但是做减法就有学问了，拆掉一排座椅背后，是产品逻辑的重构。

全新蔚来ES8当时上市时，即便有着三排座椅，后备箱和前备箱也有充足的储物空间，如今只有两排座椅，这种过剩的空间供给，对此前五座SUV“够用就行”的空间，简直是降维打击。

所以蔚来ES8大五座版，做的从不是物理切割，而是一次精明的“田忌赛马”。

01

物理减法，叠双重buff

在中国汽车消费的语境中，长期存在着座位数与豪华感与实用性挂钩的惯性思维，即“大就是好，多就是贵”。

但一个事实是，绝大多数花了更高的价格入手六座以上车型的车主们，第三排一年到头坐不了两次人，却常年霸占着后备箱空间。

而要出游或者回老家想多装点行李，就势必要放倒第三排，腾出足够的空间，当大四座开，而这样就失去了第三排存在的意义。

大六座产品，就像是做加法：在有限的车厢内不断叠加配置与功能，试图覆盖所有可能的用户场景，但这种开发逻辑也导致了二排乘客膝盖顶着前排椅背，当满载6人或7人时，后备箱空间几乎形同虚设，这样反而稀释了旗舰车型应有的高级感。

所以，五座版的ES8，并不是简单的少一排座椅，而是针对空间的重构，换来体验上的全面进阶。

秦立洪在发布会后的群访中表示，大五座车型从来不是一个次生需求，而是一个原生车型，只是归在蔚来ES8序列里，2年前就立项，代表着团队两年多前观察纯电和其他动力形式的对比和思考。

取消第三排座椅后，ES8大五座版将全部空间资源重新分配。座舱可用面积达到7.05㎡，刷新了大五座SUV纪录，整车座舱面积6.2㎡，人均面积1.24㎡。二排腿部空间达到同级最大，达到1376mm，比六座版多出近半米的膝部余量。

没有了第三排的冗余，五座版的后备厢容积（含隐藏式储物格）也得到了相应提升，达到了1334L，前后双舱总储物容积1564L，二排放倒后后备箱容积则为2845L。后备箱容积提升约600L，常规容积达1334L。

后备箱常规容积的扩大，用具象化的手段表达，就是在去年第三代蔚来 ES8 发布会上展示过的“六人十二箱”，在五座版上升级为“五人二十一箱”。

剩下的舒适性旗舰配置一律向六座版看齐，比如主驾飞航零重力座椅，拥有20 向座椅调节、腿托、一键零重力姿态等能力，而且是标配。

二排左右两侧座椅为舒躺座椅，靠背躺角最大可至138度，拥有电动腿托/脚托、一键舒享模式等。

而且五座版 ES8 受益于重量减轻的优势，在同样搭载 102kWh 电池的情况下，其 CLTC 续航里程为655km，高于六/七座版的635km，与此同时，零百加速也从 3.97s 提升至 3.9s。

02

乘储分离瞄向56E

除了得体感，五座版上还有六座版没有设计过的细节——乘储分离，在发布会上，李斌也用了相当长的篇幅讲解。

所谓乘储分离，就是后备箱搭载了一快Haptex三折叠隐私分舱板，后排靠背立起来的时候，隔板把行李区和乘坐区完全隔开，后排乘客回头看不见杂物，不会出现“人货同舱”的尴尬。

为什么这么干？在第二天的沟通会上，李斌给出了更详细的解释。

其表示，大三排纯电车的占比能相较去年提升五倍，是因为产品和用户需求对得上，用户是为了体验买单，包括功能体验和情感体验，放到五座市场，无论SUV和轿车其实都有类似的需求。

“像传统豪华品牌的56E能卖掉14万辆是有原因的，既有品牌和社会共识的因素、同时在乘储分离这样的情感体验上比SUV解决的好，所以我们挖掘了这个情感体验的需求，给解决了”。

长期以来，人们选择这个价位轿车的重要原因是选择它的体面感，它拥有乘储分离、后备箱隐私性、商务接待的稳重感，是传统SUV所欠缺的。

可以想象一个画面，当你商务接待时，后排的乘客不经意往后一瞄，杂乱的行李与生活物品一览无余，精心营造的豪华感瞬间破功，这个细节看似微小，却日积月累成为影响用车感受的关键体验缺口。

秦力洪还打了个比方，“就像把储物间的东西堆到了客厅里”；“所以我们用了很长时间去讲装载的得体感、存储分离，这已经不是一个功能层面而是心理感受。”李斌表示道。

也正因此，李斌的打油诗又一次得到了更新：“5人21 箱无压力、乘储分离很得体、豪华轿车请升级。”

这也点明了ES8五座版的另一类核心对手，BBA核心腹地——56E。

03

突破纯电大五座洼地

去年八月，李斌提出纯电出现拐点的时候，35-50万大三排SUV市场的纯电渗透率仅为10%，而如今这一数字已快速拉升至52%，提升了五倍。

这说明，在蔚来ES8和乐道L90这类车型进入市场后，消费者对于纯电车型的续航焦虑和豪华的乘坐体验，在消费心理上的影响效果发生了对调。

而这种情况，蔚来自然是希望在大五座领域再复制一次。所以李斌希望，随着ES8大五座版的上市，ES8将像推动高端大三排SUV进入纯电时代一样，推动大五座SUV加速进入纯电时代。

但ES8大五座版面对的市场截然不同，5月份，同价位五座SUV市场，纯电渗透率仅6.25%，比当初的大三排SUV市场的纯电渗透率还要更低。

这种巨大的渗透率落差，往往容易被行业内误判为“高端用户不需要纯电大五座”，而且更为关键的一点是，这里几乎是BBA五座燃油车的“自留地”。

但李斌似乎有着足够的底气，在媒体沟通会上，李斌披露了一组数据：从5、6月份的数据来看，蔚来公司销量已经超过宝马、奔驰、奥迪。

乘联会数据显示，2026年二季度蔚来在国内的累计销量为107,454辆，同期奥迪销量103,050辆、宝马销量98,059辆、奔驰销量79,435辆。而且，5月蔚来品牌成交均价为38.2万元，超越BBA等豪华品牌。

特别是6月份，蔚来的成交均价高达44.3万元，秦力洪则表示，是因为蔚来ES9、蔚来ES8等高价值的高端车型6月交付量大幅提升，直接拉动品牌整体成交价格。

“中国用户对中国品牌走向高端已经认可，消费心理也具备了，我们要不断拿出高端产品来满足客户的要求。10年前品牌阶级是存在的，中国车做的再好用户也很难接受，但现在中国用户完全接受，这是个机遇。”

而且，数据显示。蔚来ES8超六成的用户为宝马、奥迪、奔驰、保时捷等传统豪华及超豪华品牌的增换购群体。“用户经常开玩笑说，BBA的下一辆是蔚来，确实目前的市场表现可以印证这个说法。”李斌表示。

这就意味着，蔚来已经完全具备了在BBA中虎口夺牙的能力。

另一大助力，就是价格，蔚来可以凭借独特的BaaS商业模式，将原本40-50万级别新能源车的体验，降维打击到20-30万市场，别说是BBA们，就是跟国内造车新势力比也是极大的优势。

值得一提是，李斌在沟通会上也提及了ES8五座版这次的定价：“压力非常大”，因为原材料涨价，每辆车的成本涨了近2万元。如果要维持原来的毛利水平，售价按理说得涨3万才能覆盖。

但蔚来选择了不涨价，一方面是由公司自行消化部分成本上涨带来的毛利压力，另一方面，和供应商一起沟通，想想办法对冲一部分涨价的压力，“短期还在我们接受的范围之内”李斌坦言。

去掉一排座椅，起售价下调了2.4万元，对于那些不需要第三排、却想要旗舰底盘、旗舰动力和旗舰智能化的商务和家庭用户来说，这是一个更权威的选项，也直指BBA们的基本盘。

这么来看，6.25%的渗透率从某种程度上，也是一个巨大的增量蓝海市场正在等待被激活，正如秦力洪所言——市场需要一个爆点产品来引发消费者的思考为什么要自己买台大五座。

显然，在蔚来的心中，ES8五座版就是这个爆点产品。