蔚来李斌：各种原材料都在涨价，技术路线向纯电收敛

红星资本局7月10日消息。7月9日晚，蔚来ES8大五座版上市，于7月10日起开启交付。 发布会后，蔚来（09866.HK/NIO.US）创始人、董事长、CEO李斌，联合创始人、总裁秦力洪与红星资本局等媒体面对面交流，回应了原材料涨价应对、6月量价齐升原因、纯电与增程的竞争格局、出海计划、SKY门店（蔚乐萤三品牌综合店）进展、兜底智驾、研发周期等问题。

▲李斌（左）与秦力洪接受媒体采访 红星新闻记者吴丹若 摄

各种原料都涨价

导致ES8成本涨2万元

李斌表示，不仅是存储芯片，各种原材料的价格都在上涨，铝、铜、碳酸锂，连塑料粒子都在涨价。蔚来ES8每辆车的成本上涨了近2万元，售价要涨3万元才能维持原有毛利。

蔚来如何应对成本上涨的压力？李斌提到，公司正与供应链合作伙伴共同应对，争取对冲一部分成本压力，其余由蔚来自行消化，以保持价格稳定。“毛利只能比预期少点了”“短期还在我们能够承受的范围内”。

今年5月，蔚来在全国48个城市和地区的销量超越BBA（奔驰、宝马、奥迪）。价格方面，5月蔚来品牌成交均价为38.22万元，6月均价进一步升至44.3万元，全面超越了BBA。

李斌表示，成交均价提升主要是受ES8、ES9等高价值产品交付量的带动，反映出消费者对中国品牌走向高端的认可。蔚来三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）的销量也超越了BBA。

他还提到，蔚来ES8超过68%的用户来自BBA和保时捷这4个品牌用户的增换购，如果把别的二线豪华品牌加进来就更多了。“我们的用户经常开玩笑说，BBA的下一辆是蔚来。”

技术路线向纯电收敛

“不承认有点掩耳盗铃”

据乘联分会最新公布的数据，6月纯电动汽车（BEV）零售销量68.5万辆，同比增长3.6%，环比增长7.4%，是唯一实现同比正增长的品类；插电式混合动力（PHEV）销量24.1万辆，同比下滑27.3%，环比回升5.4%；增程式电动汽车（EREV）销量为8.2万辆，同比大跌31.9%，环比下降3.8%。

对于动力形式的格局变化，李斌表示，“技术路线很明显是在往纯电上收敛，如果再不承认这个事情，我认为有点掩耳盗铃的感觉。”

日前，蔚来和理想汽车（02015.HK/LI.US）双方高管就纯电与增程两条技术路线的分歧隔空发声。理想方面称，“增程的尽头是纯电”是友商话术，认为“增程的尽头是5C增程”。蔚来方面称，增程车型培养了用户用电的习惯，降低了电动车的使用门槛，为纯电车型的普及打下了基础。

对于今年下半年的行业走势，李斌判断会相对上半年有所好转，会逐步企稳，但全年的销量和去年比肯定是有比较大的压力。

中国市场优先

SKY门店已开业超40家

海外市场已成为中国车企重要的销量来源。今年上半年，比亚迪（002594.SZ）、上汽集团（600104.SH）、长安汽车（000625.SZ）、奇瑞集团、吉利汽车（00175.HK）、长城汽车（601633.SH）的海外销量已占到总销量的3至7成。

中汽协数据显示，6月，中国汽车出口103.7万辆，单月出口量首次突破100万辆。

▲7月1日，连云港港东方港务分公司码头，滚装轮停在泊位装载出口汽车 据视觉中国

对于开拓海外市场，李斌表示，“我们在这件事情上完全没有机会主义的想法，一定是立足长远，周密准备，保持耐心。”他表示，在一段时间内，蔚来还是中国市场优先，做好精细运营，这有利于资源聚焦。“中国是最大的全球单一市场，尤其电动车占到全球六成的量。如果我们在全国的市场占有率能达到现在在一线城市的水平，那么销量还能增长2-3倍。”他提到，蔚来还需要提升品牌知名度、拓展渠道、持续建设充换电网络。

渠道方面，秦力洪介绍了蔚来SKY门店的布局进展。据其透露，目前已开始营业的SKY门店超40家。

“去年做这个计划的时候，我们对SKY门店的形象和服务标准方面的定义没有同步跟上，”他表示，“新标准的店还在项目管道里，预计三季度会集中呈现一批，全年应该有120家左右的门店在各地营业。”

秦力洪强调，SKY门店不仅面向下沉市场，在中心城市也有机会。

未对“兜底智驾”发布声明

新车研发周期20-24个月相对合理

日前，比亚迪与华为先后宣布“兜底智驾”。

5月，比亚迪宣布，搭载天神之眼A、B系统的用户，在合规使用城市领航功能期间若发生有责交通事故，比亚迪将全额赔付应由本车承担的直接经济损失，赔付无上限且不走车主商业险，保障期限为一年。

6月，华为控股的引望公司推出ADS辅助驾驶无忧权益，将城区NCA（导航巡航辅助）及高速NCA纳入智驾保障场景，新用户最高可享三年保障，正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，由企业承担自身及第三者人身损害或财产损失。

对于蔚来是否兜底智驾，李斌表示，“如果真的是因为智驾系统自己的原因带来的损失，以蔚来的服务标准，我不觉得我们会不兜底。我们没有必要发一个声明去说这个事情。”

李斌指出，当前智能驾驶仍处于人车共驾的辅助阶段，责任边界不如L4级自动驾驶清晰，事故认定复杂，且需符合国家监管要求，因此不能简单化处理，需更加审慎推进。

近年来，行业内一直有声音质疑，中国新能源车型研发周期过短。传统燃油车从项目立项到量产下线，常规周期是40个月，有的甚至长达60个月；中国新能源车型平均开发周期仅20个月，不少车型缩短至18个月以内。

对此，李斌表示，蔚来研发周期最长的车是ET9，长达4年，奠定了蔚来技术架构的基础。“如果是基于一个已经相对成熟的平台，我觉得20-24个月研发一个全新的车是相对合理的。既能够响应市场的速度，又能保证充分的验证，整个项目管理的节奏也比较好。”此外，“大平台迭代那不一样啊，一些小的改款又是另外一个逻辑”。

红星新闻记者 吴丹若

编辑 郭庄 审核 高升祥