北京
《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准拟于2027年1月1日起实施，将“辅助”定位写入硬约束；基础单车道、基础多车道与领航辅助分类设标，安全底线首次被赋予强制力
文 ｜《财经》特约撰稿人 杨铮 赵成
编辑｜赵成
6月27日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。
图源：工信部
这是中国智能网联汽车领域首部针对组合驾驶辅助系统的强制性国家标准。与此前单车道行驶控制、多车道行驶控制等推荐性国家标准不同，强制性意味着不达标的产品将无法进入市场。
随着组合驾驶辅助功能在新车市场的渗透率不断攀升，一道不容讨价还价的安全门槛被树立起来。
强制性国标此刻落地，正值组合驾驶辅助功能在国内的爆发式普及。工信部数据显示，2026年以来，国内搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。换算成更直观的图景，每卖出10台新车台新车便有7台带组合驾驶辅助，其中3台具备能力更强的领航辅助。装车量已如此庞大，与之匹配的强制性安全规范呼之欲出。
此前，工信部已先后制定两版智能网联汽车技术标准体系，发布实施信息安全、软件升级、自动驾驶数据记录系统等一批重要急需标准；在单车道行驶控制、多车道行驶控制等推荐性国家标准已实施的基础上，自2024年起，工信部组织全国汽车标准化技术委员会启动本项强制性国家标准的研制工作。从推荐性到强制性，监管层级的这一次上移，对应的正是技术由“可选项”变为“主流配置”的产业现实。
此番发布的强制性国标的规范对象是业界常说的L2级辅助驾驶，即在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。
工信部在政策解读中指出，该标准立足产业发展和行业监管需求，兼顾技术可行性、产品兼容性与落地实操性，提出了一套“要求清晰、维度全面、适应国情”的安全指标体系。
这套体系按产品形态和技术路线分类施策，针对基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类组合驾驶辅助系统产品分别设定适用要求；在此之上，结合中国道路交通特征，从功能要求、数据记录、车辆制造商安全保障等维度划定系统安全运行的基线。
标准中强调了“辅助”这一核心定位，在标准中对人机交互、使用说明、用户培训等使用与操作环节提出明确要求，为用户与系统的正确配合提供基础保障。此外，标准还同步构建了包括场地试验、道路试验、文件检验在内的多层级评价方法，对系统安全能力进行全方位考察。
图源：工信部
据公开信息，标准的起草单位包括华为引望、比亚迪、特斯拉、长城、小鹏、理想等近30余家头部企业。头部厂商深度参与，一方面印证了产业界对统一安全底线的共识，另一方面也意味着这条红线是企业在技术可行性与产品兼容性上反复博弈后的共同选择。
放到国际坐标系中，中国标准的取向更为清晰。联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）已于2024年3月发布面向组合驾驶辅助系统的技术法规《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》（UN R171），并于2025年3月完成第一次修订，从功能要求、人机交互、故障响应等方面提出统一技术要求，并明确配套的测试验证方法、在用监管、认证程序等内容。
与UN R171相比，中国标准走得更细。它对系统设计运行范围、功能要求、驾驶员状态检测、用户告知等提出了更加详细的技术要求，同时增加了部分场地试验场景及相应的试验过程和通过条件，并明确了所提技术要求配套的检验与试验方法。在保持核心技术内容与国际法规协调一致的同时，这套更贴身的要求，更契合中国复杂道路交通环境与行业管理的实际需要。
首部强制国标的意义，不止于为组合驾驶辅助系统即L2提出了明确统一的安全规范，更在于它为整个智能网联汽车的安全治理立下坐标。按照工信部的部署，下一步将认真做好标准宣贯实施，加强智能网联汽车产品准入管理，进一步压实企业安全主体责任，保障组合驾驶辅助系统安全合规应用；同时，加快发布实施自动驾驶系统等其他强制性国家标准，推动构建完善的智能网联汽车标准测试和监管体系。
责编 | 王祎
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