苏联机动牵引的远景前景

截至1945年苏联履带式牵引车的发展计划

如果谈及第二次世界大战，火炮的机动牵引（火炮机动化）在原则上是一个相当复杂且棘手的话题。无论各国为这场大战做了多么充分的准备，但在机动牵引方面的形势都同样严峻。更重要的是，只有战争才真正检验出，究竟需要什么样的牵引车才能确保炮兵部队的机动性。这里可以直接点明：很多被认为是成功的设计方案，实际效果并非如此。例如，德国人之所以开始研发结构更简单的半履带式牵引车，以及其他一些国家纷纷重新审视自己的需求，绝非偶然。

使用民用背景的农用拖拉机是迫不得已的权宜之计。

苏联是牵引车形势极为严峻的国家之一。一方面，在两次世界大战期间，苏联工业做出了巨大努力，红军指挥层总体上也选择了正确的方向。但另一方面，由于种种原因，完全实现所需牵引车的生产计划并未能成功。而且坦率地说，在当时的任何情况下也都是无法完全实现的。正因如此，苏联军方在卫国战争结束时所积累的知识经验才更显得引人注目。

ZIS-42，作为师属火炮快速牵引车迫不得已的替代品。

在1930年代，红军内部形成了一种装备概念，即军队列装三种牵引车——轻型、中型和重型。但在实际操作中，例如中型炮兵牵引车往往在“中型”和“重型”级别之间徘徊。而且轻型牵引车的情况也同样复杂：反坦克炮兵需要一种快速牵引车，并且由于它必须在敌方火力压制下行动，因此不能是普通车辆，而必须是半装甲化的。此外，随着坦克变得越来越大、越来越重，军方还需要更重型的牵引车。比如像“共产国际”（Komintern）号牵引车，当时就已经能够通过“串联”（即2-3台牵引车前后一字纵队连接）的方式来拖带某些重型坦克了。

无论人们如何试图让 YA-12 牵引车承担更沉重的负担，它最终依然被用来拖带师属火炮。

到卫国战争爆发前夕，苏联履带式牵引车的整体阵容已最终定型。排在第一位的是用于反坦克炮兵的半装甲牵引车（“共青团员”号/Комсомолец）；接着是用于师属火炮的轻型牵引车（STZ-5）；随后是用于军属火炮的中型牵引车（“斯大林”C-2/Сталинец С-2）。压轴的是重型牵引车“伏罗希洛夫”号（Ворошиловец），该车专为大威力火炮（战略预备队重炮）设计，同时也兼作坦克抢救牵引车。不过，在这套体系中存在不少端倪。首先，在 1941 年时“共青团员”号就已经过时了，因为它无法正常拖带 57 毫米 ZIS-2 反坦克炮。对 STZ-5 的抱怨也不少，军方曾试图研制一种速度更快的新型牵引车取而代之。而“斯大林”C-2 坦率地说，其性能并不尽如人意。唯有“伏罗希洛夫”号被公认为是一款无疑相当成功的作品。

远景研发工作始于 1944 年。

随后战争爆发，它接二连三地“强行关停”了各型号的生产：首先是“共青团员”号（为了让位给 T-30 和 T-60 坦克的扩产）；接着是“伏罗希洛夫”号（由于第 183 工厂紧急疏散撤离）；随后是“斯大林”C-2（为了让位给 KV-1 坦克的扩产）。STZ-5 坚持的时间最长，但到了 1942 年夏天，斯大林格勒沦为战场，拖拉机的生产随即停止。师属火炮“临时替代型”牵引车的角色落到了 ZIS-42/ZIS-42M 半履带汽车身上，而到了 1943 年，命运多舛的 YA-11/YA-12/YA-13 系列牵引车开始投入生产。实际上，作为这些牵引车鼻祖的 NATI-D 原本是为师属火炮设计的，但后方军械部门却将其视作军属火炮牵引车。不过平心而论，YA-11/YA-12/YA-13 极其频繁地被用于拖带师属火炮，因为有时后方炮兵专家的想法飞得太高，与前线的实际情况严重脱节。

AT-45，一款表现出色却不得不为 T-44 坦克让路的优秀牵引车。

最棘手的则是“伏罗希洛夫”这个级别的重型牵引车形势。无怪乎在卫国战争期间，就诞生了这样一款牵引车。这就是 AT-45 重型炮兵牵引车，它最初是基于 T-34 坦克的底盘设计的，但随后包括悬挂系统在内的部分组件转而采用了 T-44 坦克的架构。考虑到 T-44 采用了扭杆悬挂，这一举措是完全合乎逻辑的。AT-45 顺利通过了各项测试并被红军列装，更有甚者，试生产批次的部分车辆确实开赴了前线。然而，就在准备全力投入批量生产的高潮时期，军方决定搁置 AT-45，转而集中力量攻关 T-44 坦克的生产。从字面上看，牵引车的研制工作被按下了暂停键，但实际上自此便再未生产过。

1945 年秋季牵引车生产的时间规划跨度。

牵引车的生产形势与战前时期并没有太大区别。无论人们如何天花乱坠地谈论当时需要什么，但事实真相是：牵引车的优先级始终较低。在所有可以生产坦克和自行火炮（САУ）的地方，工厂开足马力生产的都是后者。AT-45 的例子绝非个案，事实上，直到第二次世界大战结束后，工厂才有了腾出手来生产新型牵引车的可能性。此外还必须考虑到，随着时间推移，火炮（尤其是反坦克炮和师属火炮）的尺寸和战斗全重都在不断增加。因此，那些在 1941 年还能让人满意的牵引车，到了战争结束时，其表现看起来已经相当勉强了。正因如此，苏联版的“道奇 3/4 吨客货两用车”（即第一代 GAZ-62，与后来获得该编号的第二款车型不同）最终未能修成正果。

ATP-1，“共青团员”号的直接继承者。

然而，尽管存在重重问题，依然可以看到履带式牵引车研发的总体方向得以保留。随后发展起来的履带式炮兵牵引车研发计划的轮廓，早在 1944 年就已开始成型。根据炮兵委员会第 16 处（成立于 1944 年 5 月）的实验设计计划，原本预计获得 5 个级别的牵引车。第一种是“半装甲团属”牵引车，它是“共青团员”号的继承者。接着是师属牵引车，用于取代 YA-11/YA-12/YA-13。再一种是军属火炮牵引车，用于取代“斯大林”C-2。第四种牵引车是 AT-45，当时它已经制造出了实车，并且完全符合红军总炮兵部（GAU KA）炮兵委员会（Artkom）的要求。第五种则登记为师属轮式炮兵牵引车，最有可能指的是 GAZ-63。

AT-D，与 AT-P 类似，它未能走出项目设计阶段。

1945 年，需求再次浓缩为四种类型的牵引车——反坦克炮兵、师属火炮、军属火炮以及大威力火炮（战略预备队重炮）牵引车，且全部为履带式。根据 1945 年 10 月的计划，在 1946 年至 1950 年期间，预计接收 7000 辆 AT-45，其中专门用于炮兵的为 2000 辆，其余用于装甲兵和机械化兵（BT i MV）。实际上，这种分配不应令人惊讶，因为“伏罗希洛夫”号在很大程度上也并非用于拉大炮（而是用于坦克回收等任务）。在同一时期，预计为军属火炮接收 9000 辆由第 75 工厂研发的 AT-K 牵引车。需求量最大的是师属炮兵牵引车，达 1.1 万辆。起初登记的是 M-13 牵引车，但第 40 工厂当时正在研发一款新型牵引车——AT-D。最后，为了满足反坦克炮兵的需求，军方向第 40 工厂设计局订购了 9000 辆其研发的 ATP-1 牵引车。

AT-K 也面临着同样的命运（未能投产）。

新型牵引车完全符合变化了的要求。例如，ATP-1 能够拖带重量达 2.5 吨的火炮；而在使用 AT-D 的情况下，火炮系统的重量可达 3.5 吨。不过，这些牵引车在最初的状态下并未投入批量生产。甚至在设计阶段，它们所患有的缺陷就已显露出来。这在很大程度上与第 40 工厂设计局缺乏经验有关。此时，N.A.阿斯特罗夫（1945 年成为该厂总设计师）在履带式车辆设计方面拥有的丰富经验无疑提供了巨大帮助。量产型的 AT-P 与最初的设计方案相比有着极大的不同，M-2 也是如此。与此同时，M-2 随后出现了一个同行竞争对手——由哈尔科夫拖拉机厂（KHTZ）设计局研发的 AT-L。

量产型 AT-P。

最复杂的局面出现在军属火炮牵引车上。AT-K 最终仅仅停留在纸面上（未能走出项目阶段），因为对于第 75 工厂来说，同时承担两种牵引车和一款坦克的研发与生产显然超出了负荷。结果，中型炮兵牵引车的研发工作随后被移交给了车里雅宾斯克拖拉机厂（CHTZ），并在那里研制出了 AT-S。虽然它的投产花费了一定时间，但总体上说，这算得上一款相当成功的牵引车。至于 AT-45，在 1940 年代下半叶重新启动其生产已经毫无意义。第 75 工厂设计出了一款更新颖、更现代化的牵引车——AT-T，它随后被连续生产了数十年。

取代 AT-D 投入批量生产的 AT-L。

最后值得指出的是，与炮兵牵引车生产相关的部分问题，直接与发动机的有无捆绑在一起。那些对 1941 年牵引车生产描绘出美好蓝图的人，应当考虑到这一点。在专门为牵引车设计的专用发动机系列出现之前，形势一直非常严峻。这甚至不是 1950 年代的事情。即使是在苏联本土生产的通用汽车公司（General Motors）发动机（即 YAZ-204 和 YAZ-206），也并非全都是优点。人们看到了这个问题，并从很大程度上解决了它，但这已经是战后的事情了。不难理解，为了理清这一团乱麻般的问题，即使在第一阶段，也花费了大约 5 到 10 年的时间。在这里，无论如何都不可能一蹴而就。

苏联的牵引车！

而这是德国人对牵引车的设计理解……