如何用价格信号优化私桩充电负荷？

文/李婷 高硕 田嘉琳

作者供职于落基山研究所

千万级别的私桩，如何才能不成为电网的负担？

截至2026年初，我国已基本兑现《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》中的政策蓝图。根据国家能源局的最新数据，截至2025年12月底，我国私人充电设施已突破1537.5万个，规模位居全球之首。

数量上的全球之最并不等同于运行上的效率最优。这1537.5万个私桩充电行为具有极强的随机性、分散性与惯性。电网侧面临的不仅是扩容压力，而且是调节能力的考验。

面对千万量级的私人充电桩，我们该设计怎样的价格机制，才能引导亿万车主的充电行为从各自为政走向协同互动，真正让车网融合从政策文件走进寻常百姓的充电账单呢。

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分时电价政策全面铺开

站在2026年的新起点，距离《实施意见》发布已逾两年，居民个人桩峰谷分时电价（以下简称分时电价）已基本实现全覆盖。过去两年间，各省网围绕分时电价的参与方式、时段划分和峰谷价差开展了多样化探索，旨在保障用户在充电经济性的前提下，借鉴工商业分时电价和居民合表分时电价的设计经验，制定符合个人桩充电负荷特性的分时价格机制，并持续提升用户参与分时电价的比例。

在参与方式上，目前仍保持以“自愿选择”为主、适度“默认执行”的格局。

根据最新调研，除江苏、海南、广东、河北、甘肃五省率先探索默认执行分时电价外，在全国已开展相关业务的27个省级电网中22个地区仍延续用户自愿申请的模式，以保障居民用户的自主选择权。

分时电价时段划分目前有参考居民生活分时电价、参考工商业分时电价，以及独立设定时段三种设计思路。

目前参考居民生活分时电价的省网数量最多，占比超过60%。其中，大部分省网采用日间峰段、夜间谷段的两时段划分方式。夜间谷段起始时间多集中在21:00—23:00之间，结束时间主要分布在次日6:00—8:00，谷段持续时长一般为9—11个小时。

参考工商业分时电价的省网在时段划分上更加精细。以山东省为例，山东省分时电价按照尖峰—高峰—平—低谷—深谷划分为五个时段，并在工商业分时电价时段划分基础上做出针对充电负荷的时段调整：所有季节均将0点至7点划分为谷段，确保用户在夜间享受较低的充电成本。

最近一年来，参考工商业分时电价进行时段划分的省区数量在不断增加。2024年11月以前，仅有山东、广东两省采用此种设计方法。而后，天津、广西陆续更新分时电价政策，时段划分完全采用工商业时段设置。

单独设定分时电价时段的省网则是基于用电负荷特性。其时段划分与居民生活分时电价、工商业分时电价都不同。江苏、湖北、湖南、云南、陕西和甘肃等省网采用了这一思路。以江苏省为例。其分时电价设置为峰、谷、平三个时段，相较居民生活分时电价的日峰夜谷两时段更加细化；而与工商业分时电价相比，则未引入季节性差异。

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电价水平与未来实施环境

在电价水平设计上，平段电价主要参考居民合表用户电价，多数省网的峰谷价差整体与居民生活用电的峰谷价差水平基本接近。《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（发改价格〔2014〕1668号）明确要求，居民家庭住宅、居民住宅小区以及执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施，用电应执行居民用电价格中的合表用户电价。

在此要求下，目前几乎所有实施分时电价的省网均以居民生活电价水平作为平段电价的设置基准。从峰谷价差分布情况看，20个省网集中在0.15～0.31元/千瓦时区间；广东、海南等7个省网的峰谷价差相对较高，分布在0.39～1.01元/千瓦时之间。

与此同时，16个省网的居民生活峰谷价差同样集中在0.15～0.31元/千瓦时。

相比之下，工商业分时电价的峰谷价差明显更高。以2025年8月1—10kV单一制电网代购电用户为例，仅有3个省网低于0.31元/千瓦时，其余则分布在0.32～0.95元/千瓦时之间。对比居民生活和工商业分时电价可以发现，目前个人桩的峰谷价差整体更接近居民生活用电水平。

过去两年间，围绕个人桩的峰谷分时电价机制已在全国范围内实现较大规模的推广应用。各省网结合本省用电负荷特性，以及工商业用户和居民生活分时电价的实施情况，在分时电价设计上开展了多样化且具有探索意义的实践。

在此基础上，相关政策文件亦明确释放出持续优化分时电价机制的信号。《实施意见》提出，峰谷电价机制仍将持续优化，并探索围绕居民充电负荷与居民生活负荷建立差异化的价格体系。《国家发展改革委办公厅等关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》进一步强调优化峰谷时段设置。

与此同时，充电设施和充电负荷的持续快速增长，使分时电价机制运行环境发生了变化，也对其调节能力提出了新的现实挑战。2025年10月，国家发展改革委等部门联合发布《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》（发改能源〔2025〕1250号），明确提出到2027年底全国建成2800万个充电设施，并进一步提升私人充电设施建设规模。

截至2025年12月，全国电动汽车充电设施总数为2009.2万个，与2027年目标仍相差790万个。在政策持续驱动下，未来两年充电设施及相关充电负荷规模将保持快速增长态势。

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如何进一步优化电价机制？

在充电负荷持续攀升的新背景下，如何通过优化分时电价机制，有效引导电动汽车参与有序充电、充分释放充电负荷的灵活调节潜力，已成为亟须回应的重要问题。

一是峰谷两时段分时电价对于降低台区峰谷差效果相对有限，提高时段划分颗粒度将有效缓解配电网压力。

目前有12个省网分时电价采用日峰夜谷两时段划分，且参与方式主要为自愿参与，分时电价实际参与率较低。此种划分方法主要基于居民生活分时电价，实施门槛较低，适合在分时电价推行初期应用。根据测算结果，当小区中电动汽车占比在一成左右时，所有电动汽车均参与两时段分时电价后，小区峰谷差可降低约5%。

但随着小区内电动汽车数量持续增加，测算结果表明，当占比超过25%后，两时段分时电价可能导致负荷集中，从而推高小区峰谷差。通过提升时段划分的颗粒度，可在一定程度上缓解分时参与规模扩大所带来的负荷集中问题。参考工商业分时电价的时段划分，对应用尖峰—高峰—平段—低谷四时段分时电价时小区负荷变化情况进行了测试。

结果显示，在参与分时电价的电动汽车数量相同时，四时段分时电价对峰谷差的削减效果明显优于两时段分时电价；当电动汽车占比超过约三成时，小区峰谷差才开始上升，表明四时段分时电价相较两时段分时电价可额外承接约5%的电动汽车渗透水平。

充电行为中的“挤兑效应”是导致这种结果的核心原因。大量电动汽车用户往往在谷段开始时集中启动充电，两时段分时电价中谷段的前2个小时对充电用户来说尤其具有吸引力。在多时段分时电价下，同样存在谷段开始时刻负荷集中的现象，但平时段和深谷时段能够在一定程度上分担部分负荷压力。

综合来看，多时段分时电价相较两时段分时电价更能发挥充电负荷的灵活调节潜力、增加系统韧性。优化峰谷时段时可以更多参考工商业分时电价或单独针对个人桩划分时段，逐步提高分时电价时段划分的颗粒度。

二是针对分时电价引导下充电负荷集中导致的负荷新高峰问题，可考虑在台区层面差异化划分电动汽车用户的低谷电价时段。

2023年至2024年迎峰度夏期间，伴随峰平谷三段式分时电价的实施，受电动汽车集中充电等因素影响，海南在分时电价谷段开始后的0:00—0:20出现了明显的“零点高峰”现象。不只是在台区层面，海南统调负荷同时创了历史新高。随着充电负荷的持续攀升，类似现象在其他地区出现的可能性亦值得关注。

在提升时段划分精度后，对同一台区内的用户进行谷段差异化设置，更有助于引导解决该问题。基于湖北省现行分时电价，在谷段开始时间为23:00的基础上，分别设计了谷段开始时间向后延迟0、1、2和3小时的四种分组情景，并在保持谷段总时长不变的前提下，将原谷段设计为平段。

例如，在延后1小时的分组中，23:00—24:00变为平段，24:00—次日8:00设为谷段。同时假设参与各分组的电动汽车数量相同。根据负荷测算结果，在实施四组差异化分时电价后，与无分组情景相比，小区峰谷差降低约6%，且有效消除了“零点高峰”现象。

综上所述，引导同台区用户分组参与充电分时价格体系，可以在不改变用户整体收益、兼顾公平性的前提下，降低“零点高峰”等派生风险。

三是为进一步提高午间新能源消纳能力、挖掘充电负荷的多日灵活性调节能力，可考虑拓展个人桩分时电价的午间谷段设计。

目前，天津、江苏、山东、广西、海南和甘肃的现行分时电价已设置了午间谷段。江苏、广西和天津（除7、8月外的其他月份）以及海南在非迎峰度夏期间，午间谷段均设置为2小时，谷段开始时间主要分布在11:00—14:00之间。相比之下，山东设置了11:00开始、持续3小时的午间深谷时段；甘肃的午间谷段时长相对更长，同样11:00开始，连续持续5小时。午间谷段的设置有助于增加午间充电负荷，提升光伏大发期间的新能源消纳能力。

受通勤用车场景影响，周中多数用户早出晚归，可响应午间谷段电价信号的用户数量有限，午间负荷增幅因此较为有限。测算结果显示，引入午间两小时谷段后，周中午间新增充电负荷仅占全天的约1%，周末略有提升，但也只有约3%。

从周内负荷分布特征看，午间谷段电价不仅会影响日内负荷分布，也具备小规模的多日灵活性调节能力。根据测算结果，午间谷段可将全周约1%的充电负荷由周中转移至周末。这一现象主要由于周末午间在家的概率高于周中。

在保持深夜谷段电价设计、平抑晚高峰用电需求的同时，拓展午间谷段电价设计，有助于进一步挖掘充电负荷在更长时间尺度上的灵活性潜力。考虑到个人桩和电动汽车的使用特性，维持深夜低谷时段是确保消费者充电费用不会增加的必选手段。午间谷段虽当前影响程度有限，随着电池续航能力持续提升，将具备在以“周”为单位的时间尺度上实现长周期调节优化的潜在价值，体现电动汽车对电力系统的容量价值。

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