吉林
大家默认这是一条时速350公里、投资846.23亿、长度为429.5公里的长赣高铁，它的主要作用就是连接长沙和赣州，并且打通了国家八纵八横中的渝厦大通道。但是把整个线路上的各个车站以及沿线地区的交通状况分开来看的话就会发现，这条千亿元级别的高铁给两端带来的好处并不是很多，而是在赣西萍乡一带却得到了最大的收益。
长赣高铁属于渝厦通道的重要组成部分，全长429.5公里，在江西省境内有297.6公里，江西省内计划设置九个高铁车站，萍乡市就占据了四个车站的位置，分别是上栗站、萍乡北站、芦溪南站和莲花东站。而吉安市只设置了三个车站，分别位于永新县南部、井冈山北部以及遂川县东部，分布比较分散。相比之下，萍乡市的车站数量多而且覆盖面广，实现了全市各个区县都可以通达高铁的目标。
沿途四个站点各有所长：莲花县之前没有客运铁路，长赣高铁的到来可以解决当地的交通问题；上栗靠近湘赣边区，高铁车站设立有利于湘赣合作产业园的发展；芦溪南站距武功山风景区只有二十公里左右，大大降低了游客出行的成本；核心枢纽萍乡北站将会扩大到六股道十八条线路，并且连接起沪昆和长赣两条三百五十公里级的大动脉，在江西省内形成一个十字形的高铁枢纽，同时也是全省第三个拥有双线交汇的高铁站。
大部分山区城市的建设高铁的主要目的就是打通对外通道，而萍乡的情况则大不相同。依靠独特的十字枢纽区位优势，萍乡已经成为了湘赣合作的核心节点之一。长沙和赣州本身就拥有完善的交通网络，在长赣高铁到来之后只是对它们的道路系统进行补充；但是由于长期以来受到山区地理位置的影响，这条线路使得整个区域的快速通勤体系发生了根本性的改变，发展速度也相应加快了很多。
而从线路规划的角度来看，为了连接黄花机场并带动浏阳的发展，线路被大幅度地向东移动了，没有经过株洲醴陵、攸县和茶陵等地，在株洲南部三个县仍然缺乏高铁的支持，区域发展的差距越来越大。
很多人对于江西为什么要把重点放在萍乡上感到困惑，并且对于长九铁路的态度比较慎重，主要原因就是整个江西省的铁路统筹布局问题。从国家层面来看，对于长九铁路采取了较为谨慎的态度，主要是因为该线路沿途人口较少、客流量不大，建成后带来的经济效益较低；而常岳九铁路则可以起到填补空白的作用，在此之前湘赣两省还在就该项目进行前期论证工作。区域内的铁路发展规划应该着眼于全省的整体协调发展，而不应只考虑某个城市的好坏。
手里有十字枢纽独享的交通优势，萍乡决定走工业和旅游业两条腿走路的道路，并且双向享受产业红利。萍乡市区距离长沙只有120公里左右，高铁开通之后两地之间往来只需要27到30分钟的时间，在上栗赣湘产业园已经吸引了三一重工配套企业的入驻，本地原材料物流成本可以降低20%到30%，形成了“长沙研发、萍乡配套生产”的产业分工格局。另外经过长赣连接赣深高铁，萍乡到深圳只需两个小时左右的距离，可以承接来自粤港澳大湾区的制造业转移过来的投资机会，招商引资竞争力大大增强。
文化旅游业的增长空间很大，芦溪南站到武功山只需要坐车就可以到达了，在开通之后景区每年接待游客的人数将会增加百分之二十左右，并且会带动民宿、餐饮以及土特产等整个产业链的发展。和大多数城市通过高铁把人口外流不同的是，萍乡利用高铁把全国各地的游客吸引过来，安源红色文化旅游区和武功山山地旅游这两个板块的人流量将会一直扩大。扩建之前萍乡北站一年可以接待两百二十万人，接入长赣高铁之后车站的运输能力直接翻了一番，在此期间也会不断地刺激当地的消费市场。
到2025年，萍乡市GDP达到1276.04亿元，增长速度为5.3%，略微超过全省平均的5.2%的增长率，在江西省内排在中部位置，并且常年位于南昌、赣州、九江、宜春和上饶之后。短期内由于基数过大，萍乡市经济总量赶上头部城市的难度很大，但是长赣高铁所带来的枢纽红利具有较长的时间跨度并且可以持续下去。
在未来五年内，如果萍乡能够充分利用好两条线路相交的优势，并且不断去对接长沙都市圈和粤港澳大湾区的产业资源，在深耕红色文化以及山地旅游的同时也逐步扩大工业规模的话，那么它就有可能冲击到江西省GDP排名前五的位置。全长超过八百四十公里的大动脉长赣高铁不仅仅是为了方便长沙和赣州这两个大城市之间的往来而修建的，更是给整个萍乡带来了全域开通高铁、区域交通枢纽地位提升以及产业文化旅游同频共振的发展质变。
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