汽车经销商陷入经营困境，员工工资砍三成管理层7月薪资归零

那份＂员工降薪三成、管理层七月零工资＂的通知在群里转开的时候，身边好几个做汽车行业的朋友都发来了。有人配了个苦笑的表情，有人直接问：这日子还能过吗？

这份通知内容写得挺硬：二季度大幅亏损，管理层七月停发工资，基层员工统一砍薪百分之三十。

据说这家还是全国百强汽车经销商集团里的一员。以前听到＂百强＂两个字，我们总觉得稳当。

现在连百强都要靠停高管工资来续命，可见口袋是真的空了。有朋友问，会不会就是公司自己经营出了问题？

翻了翻同行反馈和几位行业负责人公开说过的话，答案很清楚：不是个案。中国汽车流通协会这两年发过好几次经销商生存状况的调查，亏损面一直在扩大。

所谓百强，也就是在洪水里多扑腾几下的那批人而已。回想十几年前的场景，4S店门口排队提车，销售一个月拿三四万提成不算稀奇，店总开着大越野上下班。

那时候能拿到一个品牌的授权，等于拿到了印钞机的钥匙。现在回头看，那种好日子建立在一个特殊的基础上——厂家控产能，渠道管信息，消费者想买车没别的地方去。

这种繁荣，其实底子并不牢。汽车圈有句老话：卖车赚吆喝，售后赚利润。

真正养活4S店的不是新车这一锤子买卖，是后面十几年的保养、维修、保险、金融、精品加装、二手车置换。一辆燃油车从提车到报废，车主贡献的后市场收入，常常比购车款还多。

这套盈利模式玩了二三十年，一直很稳。问题就出在新能源车把这套模式给砸了。电动车不用换机油，不用清火花塞，也没有复杂的多档变速箱。

保养项目大幅缩水，维修频率明显下降。有车主算过账，一辆纯电车一年的保养费用，还不到燃油车的三分之一。

消费者当然乐意，可4S店最稳定、利润最高的那块现金流，就这么被抽走了大半。再说新车这块。

2025年到2026年，车市价格战打得非常凶。曾经二十多万的合资B级车，现在十二三万就能开走。

国产新能源更是把＂卷＂字刻进了骨头里。厂家为了保市场份额压任务给经销商，经销商为了完成任务被迫跟着降。

账面上＂卖一辆亏一辆＂的车型一抓一大把。以前是薄利多销，现在是卖得越多亏得越多。真正让老板们睡不着的是库存。

汽车属于典型的重资产行业，一辆车压在库里，就是几万到几十万的钱被锁死。银行利息、店面房租、员工工资、水电费用，一天都停不下来。

很多经销商倒下的时候，账面利润其实还没差到极点，但现金流一断，全盘就崩了。压垮骆驼的不是最后那根稻草，是背上稻草越堆越厚的过程。

今年年初去过一家二线城市的合资品牌4S店，展厅里三个销售围着一位客户转，客户还是来查保养的。

销售私下讲，他现在每个月到手四千多，比五年前少了整整一半。同事跑了一大半，剩下的都在骑驴找马。这种气氛蔓延开来，团队还怎么打仗。

有人把行业困境全归到价格战头上，这个判断有点浅。价格战只是症状，真正的病灶是汽车销售模式发生了根本性的位移。

过去消费者要买车，必须去4S店拿信息、砍价格、签合同。今天呢，短视频、直播间、汽车论坛、AI比价工具，消费者在手机上就能把功课做完。

进店基本就是走个交付流程。信息不对称的红利，几乎归零。越来越多的新能源品牌走的是直营路线。

特斯拉带头，蔚来、小鹏、理想跟上，后来问界、小米、极氪也在这条路上狂奔。体验中心加交付中心的组合，把传统4S店的＂销售加售后＂一体化模式彻底拆开了。

经销商在这个新体系里的位置越来越尴尬，有些品牌甚至连参与的资格都不给。这也是为什么现在的车企老板、高管们个个都在网上冲浪、发微博、开直播、上综艺。

放在十年前，一家汽车企业的董事长可能一年都不接受几次采访。现在恨不得天天跟用户＂面基＂。

他们心里清楚，用户的注意力就是新的渠道，用户的信任就是新的护城河。传统经销商如果还坐在店里等客上门，被淘汰只是早晚的事儿。

现在中国汽车产业真正的问题，不是车卖不出去，而是车越卖越多，越卖越不赚钱。2025年中国汽车产销双双突破三千万辆，稳居全球第一，出口量也创了新高。

销量数字很漂亮。但打开上市车企的财报，除了少数几家头部新势力和比亚迪这样的巨头，多数企业的净利率都在个位数徘徊，有些干脆是负的。

当整个行业靠降价维持运转，坏事就跟着来了。研发投入被压缩，服务质量被稀释，渠道生态被破坏，最后受伤的还是消费者。

今年二季度以来，多个部门陆续表态整治汽车行业的内卷式竞争，工信部、市场监管总局、发改委都发了声，行业协会也在牵头呼吁企业理性经营。规则会不会调整，怎么调整，值得所有从业者盯紧。

未来五到十年，汽车行业的洗牌会更彻底。能穿越周期活下来的企业，都有几个共同点。

一是握着核心技术，无论是电池、智驾还是操作系统，得有别人抢不走的东西。二是现金流健康，别把摊子铺得比裤子还大。

三是有全球化能力，海外市场既是增量，也是对冲国内波动的缓冲垫。四是品牌有溢价，能让消费者愿意为你多掏钱。

对经销商来说，路也没完全堵死。能活下来的，不再是单纯卖车的角色，而是围绕用户全周期做服务的运营商。

金融、保险、充电、维修、二手车、软件升级、车主社群，样样都得做。卖车只是获客的第一步，后面几十年的用户经营，才是真正值钱的生意。

这个转型很痛苦，但没有退路。把视野拉宽一点，汽车行业今天走的这条路，家电、手机、光伏、消费电子早就走过了。

当一个行业从高速增长进入成熟阶段，竞争的焦点必然从＂有没有＂变成＂好不好＂，再变成＂赚不赚钱＂。中国制造业整体正在进入一个新阶段——利润竞争的阶段。

销量不再是唯一的KPI，利润、现金流、研发能力、品牌价值、全球布局，才是决定生死的东西。再回头看那份让全行业心里咯噔一下的通知，感受就不一样了。

它讲的不只是几百上千人的工资问题，是一个旧时代正在关灯散场的信号。旧的4S店生意在加速落幕，新的服务型经营模式还在摸索中成型。

中间这段空档期，注定要有人扛不住先倒下。这就是转型必须付出的代价。

真正淘汰一家企业的，从来不是新技术，也不是价格战本身，是它还在用上一个时代的脑子，做这一个时代的生意。经销商这轮阵痛不是终点，是中国制造业迈向高质量竞争必须经历的一次集体洗牌。

风口会散，补贴会退，价格战总有打累的那天。给还在坚守的兄弟们一句话：这个夏天很冷，但春天永远留给转身最快的人。