干散货站上拐点：2026年，多位希腊船东为何集体看多？

多位希腊船东看多：2026年干散货或迎关键拐点

信德海事网消息，在本届 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 的 “Dry Bulk at an Inflection Point: Supply, Demand & Corporate Strategy” 小组讨论中，干散货市场成为现场关注焦点。

这场由 EY Greece Assurance Services 合伙人 Foteini Mega 主持的讨论，汇集了多位希腊干散货船东和上市公司负责人，包括 Diana Shipping Inc. 首席执行官 Semiramis Paliou、DryDel Shipping 首席执行官 Costas Delaportas、Goldenport Group 首席执行官 John Dragnis、Safe Bulkers Inc. 首席执行官兼塞浦路斯船东协会主席 Polys Hajioannou，以及 Seanergy Maritime Holdings Corp. 与 United Maritime Corporation 董事长兼首席执行官 Stamatis Tsantanis。

从这场讨论看，干散货市场正在进入一个更复杂、但总体偏积极的阶段。能源安全重构、煤炭需求回归、红海与霍尔木兹风险、巴拿马运河限制、吨海里增加、船队老龄化、环保监管和AI应用，正在共同改变干散货供需逻辑。

过去，干散货市场常被简化为中国需求、铁矿石、煤炭和粮食周期的组合。如今，市场关注点已经明显扩大。真正影响运价的，不再只是有多少货，还包括货从哪里来、绕多远、船能不能及时到、船龄是否还能被租家接受、燃油效率能否满足成本和监管要求，以及船东是否具备快速调整经营策略的能力。

能源安全重构，煤炭重新回到市场中心

讨论一开始，Stamatis Tsantanis 就把当前干散货市场变化称为又一次“巨大警钟”。在他看来，过去五六年，全球航运业不断被疫情、战争、能源危机和供应链重构提醒：过去10年或20年被认为相对稳定的能源安全和贸易条件，已经无法继续被视为理所当然。

他特别提到，中东新的地缘政治动荡、俄乌战争以及能源安全焦虑，使煤炭重新回到全球能源体系之中。煤炭在过去常被放在脱碳讨论的对立面，但在当前环境下，它再次被许多国家纳入能源安全和能源储备框架。

Tsantanis 表示，煤炭正经历某种“重新发明”。这种变化不仅涉及能源结构，也涉及国家安全、供应链稳定和干散货贸易格局。美国正在推动煤炭相关供应，远东地区过去数月也吸收了大量煤炭，他认为这一趋势仍将持续。

Semiramis Paliou 对这一判断进行了补充。她指出，地缘政治推高了油价和天然气价格，许多国家开始重新转向过去被称为“dirty source”的煤炭。她在现场直言：“coal is not dead yet.”

她还提到，国家为了能源安全增加库存，也会带动煤炭运输量。近期中国部分煤矿事故导致矿山暂停生产并重新评估安全程序，使中国需要从更远地区采购煤炭，进一步增加吨海里。

对于干散货市场而言，煤炭需求回升的意义不只在于货量增加。更重要的是，当近距离供应链受到干扰，买家需要从更远的地区采购，同样一吨货物就会占用更多船期、更长航线和更多有效运力。

这也是当前干散货市场能够获得支撑的重要原因。全球经济没有全面高速增长，但贸易路径变长、供应链低效率增加，同样可以推升市场需求。

红海、霍尔木兹和巴拿马运河，正在拉紧有效运力

Goldenport Group CEO John Dragnis 认为，当前干散货市场受到多重扰动影响，而吨海里增长已经成为比实际货量增长更强的驱动因素。

他提到，当前至少有三类主要扰动同时发生。

首先是霍尔木兹和阿拉伯湾相关风险。虽然其对干散货影响小于油轮，但仍有约220艘散货船被困或受到区域局势影响。同时，阿拉伯湾部分重要干散货货源，如化肥、尿素等农业相关货物，也受到出口限制或运输扰动影响。

其次是巴拿马运河。由于LNG船和油轮对巴拿马运河通行需求强劲，散货船在部分情况下被高通行成本“挤出”，不得不选择绕行好望角。尤其是美湾至亚洲的粮食运输，部分航次可能增加约14天。

第三是整体航线重构。Dragnis 提到，过去几个季度，干散货船舶平均航次时间增加约11%至20%。这意味着，即使货量不变，市场对船舶的实际需求也会上升。

Costas Delaportas 也把“有效运力”作为观察市场的核心指标。所谓有效运力，关键不在于全球一共有多少艘船，而在于其中有多少船能够真正投入贸易。拥堵、绕航、压载航程、船舶错配、区域冲突、燃油价格和运营低效率，都会减少市场上真正可用的船。

Semiramis Paliou 则举了一个具体例子。她表示，Diana Shipping 曾有两艘船从日本绕至韩国。这种情况过去非常罕见，但确实增加了吨海里，也影响了有效供给。

这一案例说明，今天的干散货市场已经不能只用名义船队数量判断松紧。船在不在市场上、能不能到、航程是否被拉长、是否被区域风险和操作限制影响，正在成为更关键的问题。

2026和2027，可能是干散货的重要转折期

在本场讨论中，Costas Delaportas 明确表示，他认为2026年和2027年将成为干散货航运的转折点。

他的判断基础包括：船队增长有限，新的贸易模式正在形成，航程拉长，扰动因素持续存在。他认为，干散货过去一年相较其他航运板块表现偏弱，用他的说法，其他板块“一小时赚到的，干散货可能一天才赚到”。但正因如此，随着有效运力收紧和贸易扰动延续，2026年可能成为一个更有意思的市场阶段。

Stamatis Tsantanis 在总结中也强调，干散货确实处在拐点。过去几十年并不常见的需求驱动因素正在重新出现，包括煤炭等一度被认为接近过时的货种，以及未来没有被充分计入的能源需求。他认为，在需求和供给同时发生积极变化的情况下，未来几年干散货市场具备可持续性。

Polys Hajioannou 的态度相对谨慎。他表示，船东通常总是乐观，哪怕在2016年Posidonia期间，很多人也在说类似的话。当前确实有苏伊士、巴拿马、霍尔木兹、油价高企、美元强势、煤炭需求等多重利好同时出现，但当所有人都认为市场很好时，也需要警惕意外反转。

他把当前环境与2007年至2008年前的市场作了类比。不过，即便保持谨慎，他仍认为未来六个月市场大概率继续向上。换言之，短期看多，中期保持警觉，是其核心态度。

订单簿克制，老龄船队成为供给端关键变量

供给侧是本场讨论的重要焦点。

John Dragnis 指出，过去五六年，干散货平均航速下降超过1节，目前约在10.7节左右。船速下降部分来自监管，部分来自贸易结构变化，也与能源成本高企有关。航速下降本身就是一种有效运力收缩。

他还提到，干散货订单簿相较其他船型更温和，大约占现有船队12%至13%。其中Capesize和Newcastlemax订单簿最为克制，其他船型也因老船替代需求而相对可控。

同时，2007年至2008年前后交付的大量Supramax和Handysize船舶即将接近20年船龄，仅那几年交付的船舶就超过850艘。这对Supramax和Ultramax板块具有重要影响。

Semiramis Paliou 则从大型散货船角度补充称，Capesize和Newcastlemax当前订单簿约占全球现有船队15%左右。相比之下，油轮和集装箱船部分板块订单比例接近40%。这说明大型干散货船新造船秩序仍相对有纪律。

她还指出，未来三年船厂很难大量交付干散货船，因为船台基本被油轮、集装箱船、LNG船等利润更高的船型占用。因此，短期内很难看到大量Capesize新运力涌入市场。

更重要的是船队老龄化。Paliou 提到，全球Capesize和Newcastlemax船队中约50%船龄已经达到或超过15年。未来三至四年，将有接近1000艘船达到20年船龄。

她强调，Capesize和Newcastlemax本质上是矿砂运输船，长期运输铁矿石等高密度货物，船体承受大量疲劳。即使船东通过进坞、特检和维护延长船舶使用寿命，也不可能所有老船都继续保持良好商业竞争力。因此，无论从有效供给还是实际供给看，未来几年大型干散货船市场都有可能出现运力缺口。

Hajioannou 也提醒，供给端仍有一个变量：新船厂产能。未来两年如果新船厂和新增产能突然释放，可能给市场带来压力。他担心某些新船厂可能快速进入并集中建造大量船舶，使市场在2027年至2028年面临短暂下行。

不过他也认为，即使市场在那一阶段出现调整，也可能相对短暂，因为老龄船队问题已经积累多年，过去几年也缺乏足够拆船。没有进行节能设备、涂层、导流装置等升级的低效船，在高油价和更严监管下，将逐步被市场边缘化。

现货还是期租？船东策略明显分化

在需求和商业策略方面，各位嘉宾观点出现明显分化。

Polys Hajioannou 认为，未来六个月船东应尽量保持现货敞口。他表示，目前期租报价相较现货市场低约7000至8000美元/天，FFA曲线也低估了未来六个月市场。因此，他认为此时没有必要过早锁定期租，较合理的做法是在今年第四季度再考虑周期性锁定。

不过，他也提醒，高油价环境下，期租本身也存在风险。即使船东与一流租家签约，船舶后续可能被转租给信用较弱的运营方。如果下游租家或运营方拖欠燃油账单，燃油供应商仍可能追索船东甚至扣船。因此，他在当前市场更愿意保持现货灵活性，等待油价回落和市场结构进一步清晰。

Costas Delaportas 则从吨海里和货物运营角度解释公司策略。他认为，吨海里比单纯货量更加关键。例如，过去从波斯湾运往印度的化肥，如果改由中国进口，可能增加20至30天航程。这种贸易路径变化对市场影响显著。

作为货物运营方，他强调“cargo is king”。DryDel 每年承运超过500万吨货物，因此需要强大的运营办公室判断货源从哪里来、需求在哪里，并据此配置船舶。他认为，保持大西洋和太平洋之间大约50:50的船队部署，有助于公司更灵活应对市场变化。

Semiramis Paliou 则代表了另一种策略。她表示，Diana Shipping 更偏好期租，公司不喜欢押注市场方向。通过与一流租家合作，公司能够获得收益可见性，并在潜在市场下行中获得保护。

这三种观点很有代表性。有人选择保持现货敞口以捕捉上涨，有人依靠货物运营和全球布局寻找吨海里机会，也有人通过期租锁定现金流和风险边界。不同船东的资产结构、公司属性、股东基础和风险偏好，决定了完全不同的经营路径。

Simandou、粮食、镍矿、数据中心，需求基础正在多元化

虽然煤炭是本场讨论的重要主线，但嘉宾也强调，干散货需求基础正在变得更加多元。

John Dragnis 认为，Capesize最明确的结构性机会之一是几内亚Simandou铁矿项目。随着该项目逐步爬坡，将持续吸收更多Capesize运力，尤其是中龄和年轻节能大型船舶。

他还提到，煤炭不是唯一需求故事。中国煤炭进口今年可能下降，印度因国际煤价高企而增加国内动力煤生产，同时进口更多炼焦煤和铁矿石。韩国、日本出现LNG向煤炭切换，巴基斯坦煤炭进口也有一定增长。粮食方面，巴西出口、美国湾大豆，以及镍矿等小宗散货也形成多层次支撑。镍矿一季度增长约12%，这一多元货种结构使他对市场更有信心。

Semiramis Paliou 也认为，货量和吨海里都重要，但吨海里更关键。她以粮食为例，厄尔尼诺导致澳大利亚粮食供应减少，船舶需要从南美等更远地区运输粮食，这也是吨海里增长的典型案例。

Stamatis Tsantanis 则从更宏观层面强调实际货量的重要性。他认为，铁矿石、煤炭、铝土矿等主要大宗货物过去几年保持在高位。未来需求还将来自基础设施、能源和AI浪潮。

他提到，全球数万亿美元基础设施项目需要钢材，数据中心投资需要铝和钢铁相关材料。与此同时，数据中心和能源需求增长在未来两三年内不可能完全依靠太阳能等可再生能源解决，煤炭仍将发挥现实作用。因此，他预计实际货量将保持强劲。

这意味着，干散货需求已经很难用单一货种或单一国家解释。能源安全、矿石开发、粮食贸易、基础设施、AI数据中心和新能源建设，都在成为干散货货盘的重要来源。

环保监管将扩大两级市场，但燃料现实仍需谨慎

对于IMO净零框架和未来环保法规，几位嘉宾普遍持务实和谨慎态度。

Hajioannou 表示，尽管IMO净零框架推进过程中出现阶段性暂停，但相关监管仍会以某种形式继续前进。很多船东反对此前版本的净零框架，即便已经投资双燃料船的船东，也对替代燃料可得性和大规模应用能力保持谨慎。

他提醒，如果船东等到2028年美国大选之后再决定是否订造双燃料船，实际下单可能要到2029年或2030年，交付则可能到2033年。届时监管压力可能已经非常迫近。因此，替代燃料和双燃料投资时间窗口仍需要提前思考。

Costas Delaportas 则认为，环保监管趋严会推动更多船东转向新造船和高能效船舶。老船运营将越来越困难，船检和合规要求会进一步提高。他预计干散货市场两级分化会继续扩大。

作为拥有年轻船队的私营船东，DryDel的船舶油耗比老旧船舶低约40%。Delaportas 表示，租家愿意为高效船支付溢价，这类船舶也往往更早被租走。随着监管和燃油成本压力上升，现代节能船舶的商业优势会更加明显。

John Dragnis 的观点更偏实用。他表示，公司正投资现代化运力，并根据可用技术选择合适方案。在干散货领域，当前现实可行的路线主要仍是传统燃料加能效优化；在其他船型中，天然气双燃料可能更有意义。企业应追求运营卓越，包括零事故、零污染、节能装置、防污涂料等，在现实可行技术范围内为未来监管做好准备。

AI将改变航运，但不会替代关键判断

AI是本场讨论中一个非常值得关注的话题。

Semiramis Paliou 认为，行业谈论很多地缘政治、燃料转型和新技术，但AI仍是“elephant in the room”。她表示，自己并不完全理解AI将如何改变航运，但她相信五年后的航运业会非常不同。AI在提高岸基和船上运营效率方面具有巨大潜力，行业需要打开对话，分享信息和知识，理解AI将如何影响航运。

Stamatis Tsantanis 透露，其集团已经在AI方面有两项投资：一项用于船舶技术管理，另一项用于船员心理评估。他强调，这不是简单的AI报告，而是真正辅助船上和岸基人员的工具。过去一年，相关进展非常显著，未来几年AI将在多个方面带来重要变化。

Hajioannou 认为，AI最适合用于减少办公室重复性工作，让员工把时间用于更关键的决策。他举例称，如果完成一份租船相关问卷或文件过去需要一小时，而AI可以两分钟完成，那么就应该使用AI。但他也强调，AI不能替代船东、管理人和技术团队的关键思考。

Delaportas 从运营角度表示，AI和数字系统可以帮助运营方实时监控每个航次的盈亏。过去可能要等航次结束后才能完整核算，现在几分钟内就可以获得实时P&L。这对运营公司非常重要。不过，相关系统投入成本很高，完整升级可能超过100万美元。即便如此，随着市场发展，这类投入已经越来越难以回避。

AI正在从概念进入干散货运营核心。它不会只用于优化航线，也不会只用于减少文书工作。未来，AI可能影响船舶技术管理、航次盈亏、船员心理支持、岸基效率和商业决策。

希腊航运价值被欧洲重新认识

在总结环节，Semiramis Paliou 的发言非常简短，但信息明确。她表示，对Diana Shipping而言，公司目前正聚焦于收购Genco，这也是当前最重要的事项。

这一表态也解释了她在开场时提到的“最近频繁出现在媒体上”。Diana Shipping对Genco的收购行动，已经成为当前干散货上市公司并购领域最受关注的事件之一。

Polys Hajioannou 则从更宏观层面谈到希腊航运的价值。他表示，现场满座本身就展示了希腊航运的力量。欧洲正在意识到，希腊航运对于欧洲自主、欧盟单一市场以及欧洲货物供应至关重要。

在东西方、南北之间摩擦增加、多场战争同时发生的背景下，欧洲如果希望保障能源、粮食、矿石和基础原材料供应，就必须理解航运的重要性。Hajioannou 表示，希腊船东将在这一周展示自身能力，但为了拥有欧洲所需要的船队，希腊航运业也需要与欧盟进行更好合作，推动务实、可执行的环保监管。

新周期核心在有效供给和复杂需求

从这场讨论看，干散货市场正在站上一个新的观察点。

需求端，煤炭重新进入能源安全框架，Simandou铁矿、粮食贸易、镍矿、小宗散货、基础设施建设、AI数据中心和能源需求共同支撑海运货盘。与此同时，地缘政治和运河限制不断拉长航线，使吨海里增长比单纯货量增长更值得关注。

供给端，订单簿总体仍相对克制，大量老船进入高龄阶段，环保法规和燃油成本正在压缩低效船舶商业生命。虽然未来新船厂产能释放可能带来阶段性压力，但短中期有效运力仍然偏紧。

经营端，船东策略出现分化。部分船东选择保留现货敞口，等待运价继续上涨；部分船东偏好期租锁定现金流；部分公司依靠货物经营和全球办公室布局捕捉贸易变化；年轻船队和高能效船舶正在获得更多租家认可。

技术端，AI已经进入实际运营层面，帮助船东提高航次管理、性能监控、办公效率和船员支持能力。未来干散货竞争不会只看船舶数量，也会看数据能力、组织效率和响应速度。

总体来看，干散货市场正在从传统周期逻辑走向更复杂的结构周期。推动市场的因素不会只有中国进口增速或单一大宗商品价格，还包括能源安全、地缘政治、航线重构、老船退出、环保法规和数字化能力。

这也是为什么多位嘉宾认为，2026年至2027年可能成为干散货市场的重要转折窗口。

市场机会确实存在。但在资产价格快速上涨、环保规则仍不明朗、新船厂产能可能释放的环境下，真正考验船东的仍是判断力、纪律性和执行能力。

干散货拐点已经出现。下一步能否把周期红利转化为长期回报，将取决于船东如何理解这个更复杂的市场。

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