大法落地，样本失速：7月1日之后，“能飞”只是低空经济的“入场券”

7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行。

这是这部民航基础性法律问世30年来第一次全面修订，16章262条，“低空经济”第一次写进国家基础法律。几乎同一周，另一条消息在业内流传：全球第一家取得型号合格证的载人eVTOL企业，2026年一季度只卖出了4架飞行器。

一部大法落地，一个样本失速。两件事放在同一周看，恰好说清了中国低空正在进入的新阶段：“能飞”不再稀缺，它只是入场券；“被核验地持续飞”才是这个行业接下来真正的竞争力。

30年一修的大法，把低空从“促进”带进“筛选”

新《民航法》对低空的意义，不只“首次入法”四个字。

法律专设“发展促进”专章，明确空域划分要兼顾低空经济发展需要，媒体与法律界梳理的框架是300米以下分类分级管理——0至120米备案、120至300米简化报备，最终口径以配套细则为准。这是给行业的“促进”一面。

更值得业内注意的是“筛选”一面。新法首次在法律层面确立了民用无人驾驶航空器的适航许可制度和唯一产品识别码制度：从事无人机设计、生产、进口、维修和飞行活动，按国家规定申请适航许可；每一架出厂的无人机，都要有可追溯的“身份证”。通用航空定期载客运输，设置了实缴注册资本不低于3000万元的门槛。

同日施行的还有交通运输部第十号令——第一次把“退出机制”写进运营牌照管理，直接对象是传统公共航空运输企业；新修订的管制员执照管理规则也在同一天生效，第一次把无人驾驶航空器操作原理写进管制员的考核科目。

再往前一天，6月30日，交通运输部、国家发展改革委等十部门印发的都市圈综合交通文件里，明确“研究推进eVTOL载人飞行示范应用”、规划无人机物流起降场站和航线网络——需求侧的应用场景，第一次写进国家级都市圈交通顶层文件。

把这些放在一起读：上位法确权、退出机制入规、需求写进国家文件，制度供给在同一周完成了从“喊话促进”到“体系筛选”的切换。监管的姿态已经成型——发得出牌，也收得回牌。“先飞起来再说”的时代，在法律意义上结束了。对通航与无人机企业而言，新法的适航许可、唯一产品识别码、运营资质三项新制度，就是未来12个月最实际的一张合规清单——缺口有多大，生存变量就有多大。

全球首证的公司，一个季度卖出4架

再看那个失速的样本。

据财报及《财新》等统计口径：亿航智能2026年一季度净亏损1.264亿元、同比扩大61.2%；EH216系列仅售出4架、同比下滑约63.6%。取证以来累计交付超过400架，客户多为地方国企；经营现金流由正转负，应收账款近乎翻倍，编队表演类的“空中媒体”业务约占当季收入四成。

2025年南昌飞行大会上展出的亿航EH216-S。

航空业内人士对这件事其实并不意外。适航证书证明的是安全底线，从来不是市场需求的证明——民航史上拿到型号合格证却卖不动的机型并不少见。但过去两年，低空领域流行的叙事恰恰相反：“谁先取证谁先赢”，仿佛证书本身就是订单。这个季度的4架，宣告了“取证=商业化”叙事的破产：国资采购节奏一放缓，真实需求立刻暴露。

这个数字对同行比对亿航本身更重要。正在冲刺取证的每一家eVTOL企业都需要先回答一个问题：证到手之后，第一个愿意复购的非国资客户是谁？

回答不了这个问题，证书只是把企业“送进考场”，不能替它答题。下一个验证点在8月中下旬——亿航二季度财报将检验其“全年约6亿元收入、多数在下半年兑现”的管理层指引；对整个赛道而言，那将是“拿证之后怎么办”这道题的第二次公开阅卷。

丰田控股Joby合资工厂：航空史上罕见的分工实验

同一周的海外，另一件事把“下半场比什么”讲得更清楚。

6月30日，Joby与丰田正式成立制造合资公司JTAMPC：丰田持股51%，五席董事会占三席，为Joby的S4机型量产做准备。丰田对Joby累计投资约8.94亿美元，这一步意味着它从财务投资人升级为控股的制造合伙人——汽车企业第一次控股一家明星eVTOL的制造环节，飞机公司保留品牌与设计，让渡生产主导权。

自2020年起，丰田开始持续投资Joby公司。2024年11月，Joby公司在日本富士山下展示其四座eVTOL。

这在航空制造史上是罕见的分工实验。它透露的信号是：全球头部eVTOL的竞争焦点，已经从“取证时间表”切换到“制造体系”——能批量造出来、按时交付得了的公司才有下半场。这很像通信业的发牌时刻：发牌之前，市场为“谁能拿牌”下注；发牌之后，只为网络质量和真实用户付钱。

对照国内：中国的车企系玩家（小鹏汇天、广汽高域）走的都是“自家造自家”的路，尚无“车企为头部航空系代工或合资控股”的样本。中国eVTOL的“丰田位”还空着——谁先落下这一子，是下半年国内产业格局最值得盯的变量。

航空体系的三门“新功课”

新法生效只是开始，真正决定执行口径的是接下来的配套。业内可以盯三件事。

第一是细则。适航许可、唯一产品识别码、设计机构许可证书这些新制度，都需要部门规章来承接。7月中旬，民航局系统是否就无人机条款出台实施细则或征求意见，决定新法从纸面走向机库的速度。

第二是人。南京刚披露的行业数据显示，全国无人机全链条岗位人才缺口超过350万人（产业报告口径），缺口集中在操作、运维、装配等技能端。管制员开始考无人机操作原理，职业院校开始批量组建低空产业学院——航空教育与训练体系的扩容，是比空域更硬的约束。

顺带值得记录的还有财政的动作。湖南省发展改革委本周公示的低空专项，把5000万元拆成27个项目、单均185万元，投向“一网统飞”平台、末端物流、试验基地与低空气象探测——不再整体投基建，而是按可验收的运营单元逐个买单。财政的买法和监管的管法，指向同一套逻辑。

第三是天气。中国气象局刚把低空气象保障写进《国家气象灾害防御规划（2026—2030年）》，气象观测网络要与低空通信、导航设施同步建设。“能飞的天气”是常态化运营的隐形闸门，气象保障正从服务项变成合规项。

2025年7月4日，中国气象局政策法规司在广州组织开展低空经济气象保障标准框架研讨。图源：《中国气象报》

下一个观察窗已经排定：7月22日至25日，上海国际低空经济博览会。这个展会去年的头条还是数百架的意向大单；今年的看点恰恰相反——谁敢只报确认订单与真实交付，谁才是新阶段的头部。天空的门修好了，接下来看谁配得上钥匙。