四川
据韩国媒体《AJP》7月6日援引英国克拉克森研究公司发布的数据，2026年上半年全球船舶订单总量达到4295万修正总吨，共1481艘，同比增长66%。
其中，中国船企斩获3100万修正总吨，共1131艘，占总量的72%，同比增长113%。韩国仅拿到797万修正总吨，共195艘，占19%的份额。
72%对19%。这个差距已经不是拉锯，而是一方在一路碾压。
中国造船业今天的统治力，核心拼的从来不是某一个技术亮点，而是两个字——规模。
中国拥有全球最大的造船工人队伍、最完整的配套产业链、最便宜的钢材供应。中国造船厂的钢板采购成本常年比韩国低10%到15%，人工成本差距更大。
港口、码头、船坞、龙门吊、分段制造车间，所有基础设施都是按“世界工厂”的标准配置的。
当全球订单突然暴涨66%时，只有中国的造船体系能在一瞬间“接住”这个增量。
韩国船厂产能有限，工人不够，船坞排期已经排到两年后。中国船厂可以同时开工几十艘船，分段制造、模块化组装，流水线一开，产能就上来了。这种“接单能力”，本身就是核心竞争力。
韩国造船业是“打不过就换个赛道跑”。低附加值的船，中国做，韩国不做。韩国专做LNG运输船、大型原油轮、超大型集装箱船这些高单价船型。
以6月份单月数据来看，韩国每艘船的平均订单规模是3.8万修正总吨，中国是2.6万修正总吨。韩国造的船比中国少，但每艘船更大、更贵、技术含量更高。
按累计数据计算，韩国的平均单船订单规模为40,900 CGT，比中国的27,400 CGT高出约49%，这进一步印证了韩国在高价值船舶上的专注度。
成本上，一艘LNG运输船造价2.485亿美元，大型原油轮1.305亿美元，超大型集装箱船2.615亿美元。韩国造船业用“卖得贵”来对冲“卖得少”，试图守住利润而不是份额。
问题在于，高端船型的护城河可能没韩国想的那么深。
LNG运输船的核心技术——殷瓦钢焊接、液货围护系统——过去几年还是韩国造船业的“禁区”，中国船厂进不来。但现在，沪东中华、江南造船已经突破了LNG船的核心技术，开始批量交付。2025年，中国船厂拿下了全球约30%的LNG船订单，这个比例还在上升。
一旦中国在高端船型上建立起产能和信誉，韩国就没有退路了。低端已经被中国拿走了，高端还在被中国追赶——这才是韩国造船业真正焦虑的地方。
韩国造船业的另一个软肋是人力。造船业高度依赖经验丰富的技术工人，电焊工、管道工、装配工都是十几年的老手。韩国造船业的老龄化越来越严重，年轻一代不愿意进船厂。中国造船业有庞大的工程师和技术工人队伍，短期内这个结构性优势很难被追上。
目前中国造船业在高端船型上的份额还在爬坡阶段。LNG船、大型邮轮、超大型集装箱船的技术门槛正在被一个个突破。如果中国能在未来三到五年内把高端船型的市场份额拉到40%到50%，韩国造船业将面临更大的压力。
72%的全球订单份额已经是一个极高的数字，但它不代表终点。克拉克森造船价格指数6月报185.15点，比2021年6月高出33%。造船价格在涨，全球订单在涨，新船需求强劲——这个景气周期还在继续。在这一轮上升周期中，中国造船业正在吃掉几乎全部增量。
从72%到更高，技术上不是不可能。从“量”到“质”的跳跃，才是中国造船业下一步真正要攻的关。这个关口如果能攻过去，那就不是量的问题，而是格局的问题了。
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