大众宣布裁员十万

大众要对自己人下手了

封面 I 网络

作者 I 王晖

报道 I 首席品牌观察

曾经靠着“国民神车”桑塔纳横扫中国市场、坐稳全球车企第二的大众汽车，此刻正迎来创立近九十年来最惨烈的一次自我革新。

据多家海外权威媒体报道，大众集团正在敲定全新重组方案，计划在全球范围内裁员多达10万人，并同步关闭位于德国的四家工厂。

图源：CCTV13

整改方案将于7月9日提交集团监事会审议，一旦落地，将成为大众发展史上规模最大、力度最激进的业务瘦身行动，远超此前历次战略调整。

是什么导致那个曾写出“Das Auto”、试图将自己定义为汽车代名词的巨人，不得不以壮士断腕的方式为自己松绑？

大众集团CEO奥博穆在6月18日的年度股东大会上，刚刚通报了2030年前将在德国本土削减5万个岗位的计划。

话音未落，更激进的重组方案就被摆上了台面——总裁员规模翻倍，多达10万人。

相当于要砍掉大众全球约66.7万名员工中，接近七分之一的人手。

这不仅仅是裁人。汉诺威、茨维考、埃姆登，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂，都面临着被关停的命运。

就在去年，大众已经尝鲜式地关闭了德累斯顿那座著名的“透明工厂”，打破了从未在本土关厂的纪录。

图源：小红书

如今看来，那也只是序曲。如果说去年的动作是试探，那这一次奥博穆是铁了心要捅破天。

大众在德国拥有近43%的员工，关厂裁员直接牵动着一个国家的产业神经。

前任迪斯，就是因为过于激进地推动改革而惹恼了工会，最终被迫下课。

股东们大概率也想不到，奥博穆的“手术方案”会更狠、更决绝。

图源：小红书

他甚至还计划将核心的大众品牌与零部件业务拆分为独立实体，将未来五年的投资额削减15%，降至约1300亿欧元。

这些动作，每一项都是在挑战大众集团几十年来的治理传统。

德国金属工业工会和大众集团总工会火速发表了措辞强硬的联合声明：如果计划成真，“我们将尽一切努力阻止”。

根据著名的《大众汽车法》，任何重大决策都需要监事会超过80%的赞成票。

而站在对立面的下萨克森州州长，手里握着20%的投票股份。他的一票否决权，足以让奥博穆的所有算盘落空。

大众走到这一步，归根结底，是发现那个燃油车时代的印钞机不好使了。

2025财年，大众全年营收3219.1亿欧元，几乎没怎么跌。但营业利润直接膝盖斩，暴跌54%，只剩89亿欧元，创下2016年“柴油门”事件以来的最低纪录。

到了2026年一季度，情况并没有好转，营收、利润、销量三大核心数据齐刷刷往下掉，营业利润率仅剩3.3%。

中国市场尤其惨烈，一季度交付量同比暴跌14.8%，少卖了近10万辆车。

曾经月销轻松破万的朗逸、途观L和迈腾等经典车型，如今正在被新能源对手一步步挤出主流榜单。

今年5月，大众各品牌在国内的零售销量连续第二个月跌破10万台大关，和去年同期16万多台的成绩比起来，相去甚远。

大众集团内部有份高管匿名调研，结果触目惊心：9名受访董事会成员里，6个人觉得公司生存堪忧，剩下3个也觉得相当严峻。没有一个人觉得形势平稳。

问题的核心在于，大众的钱袋子——燃油车，正在被时代抛弃。

图源：小红书

4月的中国市场，新能源渗透率已经历史性地突破60%。而大众引以为傲的纯电ID系列，在过去的5月份，ID.4 CROZZ和ID.3的销量分别只有900多台和700多台。

这个数字还不够隔壁理想、小鹏、零跑等玩家单一车型的零头。

整个大众在华新能源月销量加起来不足万台，而在中国新能源品牌销量榜单上，零跑一家就能月销破9万。

图源：零跑汽车

更难堪的是，2025年它在中国市场的份额已经跌至10.9%，被比亚迪、吉利甩开，滑落至第三。

大众乘用车品牌CEO施文韬自己也承认，现在的ID系列，从命名到内饰，都失去了那种独特的大众感觉，不够“大众”。

大众的困境，一部分是外患，更多是内忧。

它陷入了一个死循环：想转型，必须降本增效；但想降本增效，就得关厂裁员；可只要一提关厂裁员，强大的工会和拥有否决权的州政府就会立刻按死这个念头。

在大众，让一个高管下课不难，但想裁掉一个普通员工，难如登天。

那部专门为大众量身定制的《大众汽车法》诞生于1960年，初衷是防止外资收购，却在此后的半个多世纪里，演变成了一道保护就业的铁闸，牢牢捆住了管理层的手脚。

2007年欧盟虽然推动修改了部分条款，但工会和州政府的话语权依旧根深蒂固。

图源：小红书

奥博穆现在想出的办法，就是“拆”——他计划把核心的大众品牌和零部件业务拆分成独立实体。

这招“金蝉脱壳”，是为了绕开《大众汽车法》对“大众汽车股份公司”的束缚。

一旦品牌独立，新实体的裁员关厂就不再受那部古老法律的制约。这等于是在制度的墙上，硬生生凿开一个洞。

在此之前，大众已经签署协议，打算把旗下的船用发动机部门出售给美国私募公司，算是一次小范围的试水。

图源：微博

与此同时，大众也在疯狂修补自己的另一块短板——软件。

15亿欧元砸下去和博世搞自动驾驶合作，进度跟不上，成本下不来，说停就停了。

转头开始遴选新的供应商，准备直接采购成熟方案，争取在今年9月敲定新伙伴，目标是在2027到2031年间省下近10亿欧元的相关投资。

在中国，大众和小鹏的合作已经开花结果，基于CEA架构的新车正一款款往外推。

今年计划在中国推出13款新能源车，平均两周一款，这速度在大众历史上从未有过。

图源：微博@大众汽车

大众还向美国新势力Rivian砸了60亿美元，借助对方的区域控制架构来理顺软件研发流程。

包括VCTC在内，大众在合肥集结了3000多名工程师，试图用中国的研发速度反哺全球。

但代价也同样沉重，被寄予厚望的大众安徽，三年已经累计亏损115亿元，去年产能利用率一度低到不足3%。

向现实低头，用资金和规模换时间，买中国新能源的“脑子”来武装自己的躯体，可能这是大众眼下最务实的选择了。

站在2026年年中这个节点回望，大众经历的阵痛，是整个欧洲汽车工业的缩影。

宝马、奔驰、保时捷，甚至零部件巨头博世、大陆，都在裁员、降本、重组。

就在大众曝出裁员消息的同时，宝马在6月中旬大幅下调了年度业绩指引，奔驰销售公司也启动了第二轮人员优化。

欧洲汽车工业协会数据显示，到2035年，德国汽车行业累计流失的岗位或将升至22.5万个。

奥博穆说，他要“翻遍每一块石头”寻找节支空间。奈何巨轮掉头的代价，依旧巨大。

瑞银的分析师们预测，最终管理层大概率会和工会及州政府达成一个折中方案，不可能像现在传出的计划那么激进。

毕竟大众每一次试图动刀，都会在德国的产业版图上掀起一场地震。

曾经响彻中国的品牌宣言“Das Auto”，如今听来更像是一个世纪前的回响。

宣告着那个凭借桑塔纳和帕萨特就能躺赢的时代，已经永远翻篇。

留给大众的，是一场退无可退的背水之战。