最大未知数仍是交付时间！塔尔戈陷产能危机，德国铁路等货

在欧洲日益老龄化的社会里，铁路如今也要实现无障碍化。只需迈出小小一步，就能平层进入高速列车：低地板列车正在欧洲兴起。不同企业提出了不同方案，其中有一种尤其具有说服力，但也引发了疑虑。

列车穿行于戈特哈德隧道，向南抵达米兰，向北通往汉堡：瑞士联邦铁路已经进入高速列车时代，投入运营41列外形流畅的动车组，并将其命名为“吉鲁诺”，这一名称源自罗曼什语中的“鵟”。

这些新列车不仅设计现代，最高时速可达250公里，并实现了无障碍通行，例如方便轮椅乘客上下车。制造商施泰德将这一新型无障碍列车平台命名为“微笑”，这是“快速、多系统、创新、轻型特快列车”的首字母缩写。无障碍问题正越来越受到欧洲铁路行业重视。这既关系到欧盟关于轮椅乘客应能平层进入车厢的相关要求，也让因年龄增长行动不便的旅客、携带婴儿车、自行车或大号拉杆箱的乘客出行更为方便。

无障碍铁路出行不仅要求车辆调整，也要求站台配套改造。其中，平层上车尤其复杂，因为欧洲各国站台高度并不统一。瑞士、奥地利和意大利的车站基础设施高度为55厘米，德国则为76厘米，另一些国家的站台甚至只有30多厘米高。要像地铁和城市快铁那样全面实现平层上下车，几乎难以承担成本。因此，车辆制造商面临更大压力。

德国铁路希望未来一代ICE 5列车，能够同时适应55厘米和76厘米两种站台高度，实现无台阶上下车。施泰德的吉鲁诺就是最早的尝试之一。这一方案得到瑞士残障人士组织的积极评价，原因在于其特殊的车门布局：餐车两侧各有一节车厢，这两节车厢中部各设有两个入口，一个对应瑞士较低的55厘米站台，另一个对应德国常见的76厘米站台。这样，轮椅乘客无需复杂设备和他人协助，也能独立出行。

不过，整列车无论一等车还是二等车，各自都只有一个这样的低位入口。其他车门都只适配76厘米高站台。在设有双入口的车厢内部，坡道用来弥补地板高度差。因此，不仅无障碍卫生间可以到达，乘客也能平层进入餐车。如果一处卫生间发生故障，餐车后方的卫生间也能以无障碍方式抵达。

不过，传统客车车厢的结构并不适合降低出入口高度。通常，车厢安装在两个转向架上，每个转向架有两根车轴。这种设计能让较长的车辆安全通过弯道和道岔。吉鲁诺在车厢连接处采用的是两节车厢共用一个“雅各布转向架”的设计，但这种成熟的走行机构同样需要占用车体下方空间，因此入口位置仍然相对较高，位于车轮上方。

欧洲一些国家采取了替代方案。竞争对手阿尔斯通在无障碍技术上受益于收购庞巴迪后继承的技术积累。庞巴迪的高速列车“西风特快”目前正以改进方案为瑞典国家铁路公司制造。该列车最高时速250公里，将从今年年底起成为斯堪的纳维亚最快的列车。车内通道全程无台阶，但在入口处，轮椅乘客如有需要可借助升降装置，通过伸出的升降坡板上下车。

阿尔斯通一名发言人表示，新的双层TGV车型同样采用自主升降方案。这将使轮椅乘客能够在主流站台高度条件下独立上下车。法国方面表示，铁路需求持续增长，运力必须进一步提升，而这只能依靠双层高速列车实现。但在这类列车中，受结构限制以及高速运行时巨大动态载荷影响，低位平层入口几乎无法实现。

西门子交通的工程师同样绕不开这一问题。该公司一名发言人解释说，高速动车组的大量驱动和技术部件分布在车厢地板下方，因此要实现贯穿全列、走廊内部完全无台阶的低地板方案，空间非常有限。相比之下，奥地利新一代“轨道喷气”高速列车最高设计时速为230公里，在与残障人士组织协商后，采用了源自城市和区域铁路的低地板方案。一列9节编组中，有7节车厢可在55厘米高站台实现上下车平层衔接。

但“轨道喷气”也有问题：即便在这些车厢中，转向架上方的地板仍需抬高，座位只能通过几级台阶到达，这对轮椅乘客来说无法逾越。前往餐车也因此变得不可能，不过乘客可以按铃呼叫餐车工作人员提供服务。

西班牙塔尔戈则采取了完全不同的做法。其生产数十年的列车与“微笑”、“西风特快”、ICE或TGV有明显区别：不仅可以平层进入车厢，车内也全程无台阶，地板高度比传统客车低40厘米，而且这些列车已在国际线路上以最高300公里时速运行。

塔尔戈的方案并不新鲜，但设计巧妙：短而低矮的车厢一端由两个独立车轮支撑，不使用连接车轴；另一端则依靠相邻车厢及其车轮支撑。车体外壳包覆这些特殊的走行机构，使车轮被整合进车厢内部，车厢之间的过渡通道则从中间穿过，能够无障碍进入下一节车厢。这套精巧的技术系统早在近100年前就已申请专利。

这种西班牙列车已在全球多地运行，从北美到乌兹别克斯坦。它们不仅以300公里时速在伊比利亚半岛上作为西班牙国家铁路公司的AVE列车运行，也穿越沙特阿拉伯沙漠，在麦加和吉达之间行驶。如今，它们也进入中欧和北欧市场：德国铁路购买了这种列车，用于替换老化的城际列车车队，共计79列推挽式列车，配备机车和尾部控制车。

德国版本的内外设计仍保留人们熟悉的ICE外观，但德国铁路为这一新车型放弃了“高速”这一品牌核心。来自西班牙的这款列车将以最高230公里时速投入运营，名称为ICE L，其中L代表“低地板”。德国铁路长途客运负责人米夏埃尔·彼得森强调：“凡是标有ICE的列车，内部也应当符合ICE标准。我们的最新列车除了无台阶入口外，还将为乘客提供最高水平的舒适性。”但它并不提供最高速度。

在德国铁路线上，除了采用ICE外观的塔尔戈列车外，还将出现绿色涂装的塔尔戈列车。民营竞争对手弗利克斯依靠实力雄厚的投资者，从西班牙订购了65列列车，并向西门子订购机车，计划自2028年起投入运营。这些弗利克斯列车与ICE L基于同一平台。弗利克斯创始人兼首席执行官安德烈·施韦姆莱因表示：“无障碍入口对我们来说是重要的产品特性，它还能让上下车更快，从而提高效率。”

继德国的大额订单之后，丹麦国家铁路也已在哥本哈根至汉堡线路上使用西班牙列车。瑞典铁路则订购了日间列车和夜间列车。捷克运营商利奥快线也希望借助塔尔戈产品搅动市场，开通通往德国和波兰的线路，其合作伙伴是提供车辆的西班牙国家铁路公司。

不过，这些计划中最大的未知数仍是交付时间。尽管订单簿满满，塔尔戈却已陷入动荡。由于一种新车型出现故障，其主要客户西班牙国家铁路公司提出数额巨大的赔偿要求，导致企业陷入严重危机，并完成了股东全面更替。铁路行业本就怀疑，这家公司是否具备承接如此大规模订单的产能。

因此，各方只能保持耐心。德国铁路一名发言人表示，公司目前刚刚接收8列，并预计“未来几个月”还将再接收5列。即便如此，交付也并不完美：无论是塔尔戈机车，还是用于推挽运行的控制车，目前都尚未获得德国监管部门批准。

因此，德国铁路目前在这些暂时只能用于德国国内线路的列车前后，分别挂上租来的西门子Vectron机车。原因还在于，塔尔戈似乎也尚未提交邻国铁路方面的许可，例如开往荷兰的城际列车服务或开往维也纳的线路所需批准。西班牙公司未就《新苏黎世报》的相关询问作出回应。

一些热衷铁路的爱好者已经把塔尔戈高速列车视为未来ICE 5的候选方案，但业内人士对此持怀疑态度。除了担心这家西班牙制造商是否真能完成约100列的大订单外，他们还认为，作为国有企业的德国铁路，几乎不可能绕开大型制造商，把这样一笔数十亿欧元的合同直接交给塔尔戈，毕竟这些大型制造商在本国设有工厂，也意味着本土就业岗位。