MSI：干散货市场继续走强，中东扰动正在放大“有效需求”

MSI：干散货市场继续走强，中东扰动正在放大“有效需求”

信德海事网消息，Maritime Strategies International（MSI）在其最新一期《HORIZON Monthly Dry Bulk - May》报告中指出，随着中东冲突持续进入第三个月，全球航运市场已经逐步适应新的运行状态。在这一背景下，干散货市场延续积极动能，并受到2026年前四个月贸易走强的进一步支撑。

MSI方面表示：当前干散货市场的支撑力量，既来自铁矿石、铝土矿、粮食等货量增长，也来自中东扰动、高燃油价格、慢速航行和加油拥堵带来的运输效率下降。

简而言之，干散货市场正在同时受益于两条线索：一条是贸易量改善，另一条是有效运力被消耗。

这也与信德海事网在今年希腊海事展期间采访的多位船东的判断相互印证。多位嘉宾都反复提到，干散货市场的观察重点已经从传统货量，扩展到吨海里、有效运力、绕航、压港、燃油成本、船队老龄化和资产纪律。

铁矿石和铝土矿继续支撑Capesize需求

MSI报告显示，铁矿石和铝土矿货量持续扩张，正在支撑Capesize市场需求。

今年1月至4月，全球铁矿石出口同比增长3.6%；铝土矿出口表现更强劲，同比增长17%。MSI因此对铁矿石贸易采取了更加乐观的观点，并假设几内亚铝土矿出口仍将保持强劲增长，尽管市场上仍存在潜在出口配额的传闻。

这组数据对于干散货市场尤其重要。

Capesize市场高度依赖铁矿石和煤炭，但过去几年，铝土矿已经成为大型散货船需求中越来越重要的一部分。尤其是几内亚至中国铝土矿贸易，航程长、货量大、节奏稳定，对Capesize和Newcastlemax运力形成了持续支撑。

几内亚货源的意义还不只在于货量本身，更在于航距的拉长。因为与澳大利亚至中国的短航线相比，西非至中国航线显著拉长航程，同样一吨货会带来更高吨海里需求。如果未来几内亚铝土矿出口继续增长，Capesize市场的有效需求将继续获得支撑。

这一点与近期在希腊海事展期间信德海事网采访多位船东在论的判断一致。干散货市场的基本面，已经不能只看“有多少货”。货从哪里来、运到哪里去、航线有多长、船舶周转效率如何，正在变得同样关键。

煤炭一季度偏弱，但4月出现改善

相比铁矿石和铝土矿，煤炭贸易在今年一季度表现偏弱。

MSI报告显示，1月至3月煤炭贸易量同比下降2.4%。不过，初步数据显示，4月份煤炭贸易量已经出现增强，其中一个重要原因是中东冲突推高天然气价格，使煤炭需求重新获得支撑。基于这一变化，MSI对2026年煤炭需求采取了更加建设性的判断。

这与Capital Link干散货专场中多位嘉宾的讨论高度吻合。

Seanergy Maritime Holdings董事长兼CEO Stamatis Tsantanis曾提到，能源安全正在重新影响干散货市场。过去许多国家曾认为煤炭应逐步退出能源系统，但近几年俄乌冲突、天然气价格波动、中东风险和能源供应不确定性，使煤炭重新回到能源安全讨论中。

Diana Shipping首席执行官Semiramis Paliou也提到，“coal is not dead yet”。在油气价格高企、能源安全压力加大、部分国家需要增加能源储备的情况下，煤炭仍然在现实能源体系中占有位置。

对干散货市场而言，煤炭需求改善的影响不会只体现在货量上。煤炭贸易来源变化、长航线采购、库存重建和区域替代，都会影响吨海里和船舶周转效率。尤其在地缘政治扰动持续背景下，能源货流的“重定向”往往会放大航运需求。

粮食贸易继续支撑Panamax和带吊船型

MSI还指出，粮食贸易继续为Panamax和geared船型提供稳定支撑。巴西大豆出口季已经进入高峰，全球小麦和粗粮贸易今年也呈现较强态势。

粮食贸易对于干散货市场的重要性，往往容易被铁矿石和煤炭掩盖。但从运力结构看，粮食是Panamax、Supramax、Ultramax以及部分带吊船型的重要基本盘。巴西大豆、美国谷物、黑海粮食、澳大利亚小麦等贸易变化，都会影响中型散货船市场。

在当前环境下，粮食贸易还有一个特殊意义：它提供了比工业原材料更具韧性的需求基础。

即便全球制造业和基础设施投资存在波动，粮食贸易仍受到人口、消费和库存周期支撑。对于船东而言，这类货种能够在大宗商品周期之外，为中型散货船提供相对稳定的货源。

这也解释了为什么一些船东在谈到干散货市场时，并不只关注Capesize。Panamax、Supramax、Ultramax等船型同样受益于粮食、煤炭、小宗矿、钢材、化肥和项目货等多元需求。

中东扰动正在放大“低效率红利”

MSI报告中最值得注意的一点，是对运输低效率的强调。

报告指出，在货量改善的背景下，与中东冲突相关的扰动进一步放大了航运需求。高燃油价格鼓励更多船舶慢速航行，加油活动相关拥堵也有所增加，从而为载重吨需求提供额外支撑。

这一机制在Capesize市场中表现尤其明显。MSI数据显示，3月至4月，Capesize重载航速环比下降0.6%，而5TC均值环比上涨37%。

这说明，当前Capesize运价上升并不完全来自货量增长。船舶航速下降、加油拥堵、航线调整、港口效率变化等因素，都在减少实际可用运力。

这就是所谓“有效运力”的问题。

干散货市场过去常用船队规模、订单簿和拆船量判断供给。但在今天的市场环境中，名义运力和可用运力之间的差距正在扩大。船舶可能因为绕航、慢速航行、等待加油、港口拥堵、压港、检修、制裁合规、保险安排等因素被动消耗时间。船还在市场里，但实际能够完成的运输量下降。

Goldenport Group CEO John Dragnis此前也在论坛中提到，红海、霍尔木兹以及巴拿马运河等因素都在影响干散货船舶的实际周转。某些航线的绕航和延误，会直接增加航次天数。对市场而言，这相当于吸收了部分供给。

DryDel Shipping CEO Costas Delaportas也多次强调，今天真正值得关注的是“effective supply of tonnage”，也就是市场中真正可用的有效运力。这个判断与MSI报告高度一致。

2026年收益仍有支撑，资产价格继续获得托底

基于更强的贸易增长判断，以及这些新的低效率来源，MSI预计干散货收益将在2026年剩余时间内保持坚挺。这也将继续支撑资产价格。

报告指出，干散货资产价格在今年前四个月已经上行，其中Handymax船型受益尤其明显。

这一判断需要放到当前资产市场环境中理解。

过去几年，干散货船东在新造船投资上相对克制。相比集装箱船、LNG船、PCTC和部分油轮板块，干散货新船订单增长并没有达到极端水平。与此同时，部分船型老龄化正在加深，环保法规和能效要求提高，也使市场更加关注年轻、高能效船舶。

在需求端，铁矿石、铝土矿、粮食和部分煤炭贸易提供了基本支撑；在供给端，慢速航行、绕航、港口拥堵和船队老龄化继续压缩有效运力。两端叠加，使干散货收益和资产价格获得支撑。

不过，资产价格走高也意味着投资风险上升。此前Polys Hajioannou在TradeWinds论坛中提醒，市场从来不会只朝一个方向走。战争可能结束，制裁可能调整，绕航可能恢复，吨海里可能回落，新造船也会陆续交付。船东如果在高位买船，必须确认资产成本、融资结构和未来现金流能够承受周期变化。

这也是当前干散货市场最值得警惕的地方：基本面在改善，但资产价格也在提前反映乐观预期。

多位船东看多，但并不鼓励盲目扩张

在Capital Link干散货专场讨论中，多位希腊船东对2026年和2027年的干散货市场表达了积极判断。

Costas Delaportas认为，干散货市场可能正接近一个更好的阶段。煤炭、粮食、铁矿石、铝土矿等货流变化，加上有效运力受限，会继续支撑市场。

Stamatis Tsantanis把能源安全视为干散货市场的重要变量。他提到，煤炭重新获得现实意义，不只是能源价格问题，也涉及国家安全和供应链韧性。

Semiramis Paliou则从船队供给角度提醒，Capesize和Newcastlemax订单簿相对可控，同时部分大型船舶船龄已经偏高。未来几年老船更新、环保改装和实际可用运力变化，将继续影响市场平衡。

John Dragnis强调，地缘政治扰动、运河限制和绕航正在改变吨海里结构。对船东而言，真正重要的是能否快速理解货流变化，并把船放在合适的位置。

Polys Hajioannou则一直保持相对谨慎。他看好市场，但也提醒行业不要重复2007—2008年前过度乐观的错误。强市场容易刺激下单和买船，一旦几年后交付时市场环境变化，今天的乐观就可能变成未来的压力。

这些观点放在一起看，可以得出一个比较稳妥的判断：干散货市场机会正在增加，但这并不意味着所有船型、所有船东、所有投资都能受益。

真正有优势的，将是那些资产成本较低、船队效率较高、客户关系稳定、融资结构稳健，并能快速适应货流变化的公司。

中国因素：几内亚铝土矿、铁矿石与船厂供给都值得关注

从中国视角看，MSI报告释放出的信号同样重要。

首先，中国仍是全球铁矿石、铝土矿、煤炭和粮食海运需求的核心变量之一。MSI提到全球铁矿石和铝土矿出口增长，背后与中国需求和亚洲工业链密切相关。尤其是几内亚铝土矿出口继续扩张，将继续影响西非至中国长航线运力需求。

其次，中国造船能力也会影响未来干散货供给。当前全球船厂船位紧张，新造船价格高位运行。如果干散货收益继续坚挺，部分船东可能重新评估新造船投资。但如果中国船厂或重启船厂释放更多产能，未来订单簿变化也需要警惕。

此前TradeWinds最后一场小组讨论中，嘉宾也谈到中国船厂产能和未公开订单可能成为未来市场需要跟踪的变量。如果大量新产能进入市场，供给端压力可能在数年后显现。

第三，中国船东和货主对干散货市场的影响会继续增强。随着中国在铝土矿、铁矿石、粮食、煤炭、镍矿等货种中的进口规模保持高位，谁能围绕中国需求建立稳定运力、长期合同和高效调度能力，谁就更容易在市场波动中获得优势。

干散货市场的逻辑正在变复杂

MSI这份报告的价值，在于它没有只强调贸易增长，也把运输低效率作为核心变量纳入判断。

这很符合当前干散货市场的真实状态。

过去，市场经常把干散货周期简化为中国需求、铁矿石价格、煤炭贸易和订单簿变化。但现在，影响市场的变量明显增多。中东冲突、能源价格、慢速航行、加油拥堵、绕航、运河限制、港口效率、船队老龄化、环保法规和资产价格，都在共同决定收益水平。

这意味着，干散货市场正在从单一需求周期，转向更复杂的结构性周期。

货量增长当然重要，但有效运力更加关键。贸易量没有爆发式增长时，只要船舶周转效率下降，市场同样可能变紧。相反，如果未来冲突缓和、航线恢复、燃油价格回落、船舶提速、港口拥堵改善，有效运力也可能迅速释放。

这正是船东需要谨慎的地方。

当前MSI对2026年干散货收益保持积极判断，多位希腊船东也看好市场窗口。但从投资角度看，收益强劲和资产高位往往同时出现。船东如果在高点买入，必须确认未来租约、货源、融资和残值能够覆盖潜在回调。

如果贸易增长和低效率同时存在，2026年干散货市场仍有望维持较强收益。若未来低效率因素减弱，而新船交付开始上升，市场将重新回到对真实需求和供给纪律的考验。

干散货市场确实正在站上新拐点。

但这一轮机会的核心，并不只是“货多了”。更准确地说，是货流更远了，船跑得更慢了，港口和加油环节更堵了，有效运力被更多因素消耗了。

对于船东来说，真正的问题也随之改变：谁能在复杂货流中找到船，谁能在高成本中控制风险，谁能在市场赚钱时保持投资纪律，谁才更可能穿越下一轮波动。

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