德媒曾言：我们就是把中国想得太好，德国沦落到今天田地纯属自找

2025年秋冬那场围绕安世半导体的风波，让德国汽车工业的脆弱一览无余。等到芯片供应真正告急、生产线开始排队等米下锅时，《南德意志报》等一批德国主流媒体不约而同抛出一个说法：过去这些年，我们就是把中国想得太好了。

这句自我懊悔听着颇有反省味道，实际上更像一场推卸责任的话术表演。真相并不复杂，德国沦落到今天这步田地纯属自找，与其抱怨伙伴，不如照照镜子。

导火索出现在2025年9月30日。荷兰政府援引一条源自1952年颁布的《货物供应法》，临时接管总部位于荷兰奈梅亨、由中国闻泰科技全资控股的安世半导体，并暂停公司中国籍高层职务，理由是所谓＂严重的治理缺陷＂和对国家经济安全构成风险。这一动作背后并不干净。

中方的反制来得非常快。2025年10月4日，中国商务部发布出口管制通知，禁止安世半导体在中国的子公司及其分包商将于中国生产的特定成品与子组件出口至海外市场。这一记回击直接打在了欧洲车企的软肋上。

安世半导体生产的芯片虽然并非尖端产品，但产量大，其中有70%在中国进行封装，最终销往全球，年出货量超1000亿颗，是全球众多头部汽车厂家的供应商，宝马、奔驰、大众、特斯拉等都是其客户。一名汽车制造商内部人士透露，由于此前安世半导体的芯片性价比高且供应充足，欧洲汽车制造商通常不会准备替代供应商。

供应链地震随之而来，被动的却是发起接管的一方。2025年11月19日，荷兰经济大臣卡雷曼斯在个人社交媒体上声明，鉴于近期的事态发展，在与欧盟以及国际伙伴磋商后，他认为现在是暂停＂接管＂的＂合适时机＂。中方并没有把主动权让出去。

路透社获取了安世中国12月初发给分销商的一封信件，信中表示该公司已与本土供应商敲定2026年IGBT产品的晶圆产能，正加速验证鼎泰匠芯科技（Wingsky Semi）的晶圆产品，以确保实现＂充足供应＂。事情发展到2026年上半年，德国车企才发现，原本以为拿捏在手里的供应节奏，早已不由他们说了算。

要说这场风波只是一次意外冲击，未免过于简单。安世的芯片只是把德国汽车工业本就积攒多年的病灶挤了出来。翻开2026年上半年发布的一组组数据，情形足够刺眼。

大众集团在2026年3月披露的2025年财报里，交出了一份并不光彩的答卷。大众汽车2025年全年营收3219.1亿欧元，同比下降0.8%；营业利润89亿欧元，同比下降54%，为2016年以来最低水平；税后净利润69亿欧元，同比降幅44%。更严峻的调整还在后头。

知情人士表示，德国大众汽车正在考虑关闭四家德国工厂，并将裁员规模扩大至多达10万人，占全球员工总数的约六分之一，这可能是汽车行业有史以来规模最大的重组。大众还计划在中期内逐步关停4座德国的生产基地，包括当前负责商用车生产的汉诺威工厂，生产ID.3和Cupra Born车型的茨维考工厂，生产ID.4和ID.7的埃姆登工厂，以及位于内卡苏尔姆的一家奥迪工厂。

奔驰的情况同样不轻。2026年6月27日，奔驰传出严厉的紧缩措施：公司决定将约9万名加入工会的德国员工原定于2026年7月发放的＂转型奖金＂推迟9个月至2027年4月发放，并保留在业务未见好转时完全取消该奖金的权利。

宝马的日子也不好过。十天前，宝马集团大幅下调2026财年业绩指引，汽车业务息税前利润率预期从原有的4%-6%下调至1%-3%，创下近年来的最低盈利目标，随后，宝马计划年底前裁撤7700个岗位的消息传出。

这些数字背后，是德国老牌车企在电动化和智能化两条主赛道上的长期迟疑。麦肯锡估算，中国制造商生产电动汽车的成本比欧洲同行低20%至50%，以一辆生产成本约3万欧元的大众汽车为例，这意味着每辆车至少有6000欧元的差距。

在中国，西方大型汽车制造商的市场份额正不断被本土生产的电动汽车蚕食，据艾睿铂预测，非中国汽车制造商的市场份额将从2020年的57%下降到2025年的32%。研发投入不到位，产品迭代跟不上，燃油车红利又不断被侵蚀，德企在中国市场的地基就这么一点点被抽空。

面对这一切，德媒的姿态却相当耐人寻味。当中方对安世启动出口管制时，一些德国报刊连篇累牍指责这是＂经济胁迫＂；可若把时间线往前拨，美国对华为发起全面封锁的那几年，同一批媒体大多以＂安全考量＂轻轻带过。看人下菜碟的滤镜，几乎是不加掩饰。

所谓＂把中国想得太好＂，实质上不是反省，而是把结构性失误置换成一句情绪化口号，方便向公众解释账面上的难看数字。

数据本身给出的答案更加冷静。大众汽车表示，由于来自中国竞争对手日益增长的压力、美国高额关税以及欧洲需求不断下降，他们以往的商业模式难以为继。

大众汽车集团表示，利润下滑主要来自四大因素影响，一是美国新增进口关税冲击，仅这一项就使公司损失约30亿欧元；二是保时捷产品战略调整产生的相关费用；三是汇率波动带来的汇兑损失；四是全球汽车市场价格竞争加剧及产品组合调整导致的盈利空间压缩。这四条里，没有一条能被简单归咎于中国。真正咬紧德国车企喉咙的，是美国的关税大棒、欧洲本土的需求萎缩，以及自身在电动化路径上迟到多年的转型代价。

中方在这场风波中的立场始终清晰。中国商务部发言人表示，中国政府本着对全球半导体产供链负责任的态度，已采取切实措施，对合规的、用于民用用途的芯片出口予以豁免，为半导体供应链稳定畅通创造了必要条件，同时督促企业尽快通过协商解决内部纠纷。发言人重申，安世半导体问题的根源是荷政府对企业经营的不当行政干预引起的。这套逻辑，欧盟内部也听得进去。

2025年11月19日，欧盟贸易专员塞夫科维奇对中荷关于安世半导体最新磋商表示欢迎，称其将有助于稳定供应链；欧盟驻华大使庹尧诲也在20日的一场活动上表示，这对中欧关系是个＂好消息＂，并称欧盟欢迎中国企业去欧洲投资，包括产能建设和提升就业。

德国汽车工业今天的困境，是自身战略摇摆、转型迟缓与政治站队错位共同结出的果实。中国从来不是德国车企的敌人，反倒是过去二十多年里帮助它们赚得盆满钵满的重要市场。

等到自己在新赛道上跑不动了，再回过头把责任推给伙伴，这样的叙事既解决不了产能过剩，也换不回市场份额。所谓＂想得太好＂的自嘲，如果只是为了掩盖内部改革的乏力，那句＂纯属自找＂，恐怕才是更贴合事实的注脚。