3.4亿美元！MPCC买入4艘7000TEU船，中型集装箱船资产继续升温

3.4亿美元！MPCC买入4艘7000TEU船，中型集装箱船资产继续升温

信德海事网消息，挪威上市集装箱船东MPC Container Ships ASA（以下简称“MPCC”）正在把船队更新战略推向一个新的船型层级。

6月25日，MPCC发布公告称，公司已同意从一家非关联第三方收购4艘2023—2024年建造的7000TEU级环保传统燃料eco-conventional集装箱船。该批船舶均已锁定三年期固定租金期租合同，承租方为全球前五大班轮公司之一。

这笔交易总价为3.4亿美元，折合单船价格约8500万美元。MPCC预计，该批船舶在三年租期内将带来约1.8亿美元收入和约1.4亿美元EBITDA。该批船舶预计将在2026年10月至11月交付，仍需完成验船及常规交割条件。

从交易结构看，MPCC这次买船具有很强的组合特征。公司一方面买入年轻、高效、带租约的中型集装箱船，另一方面同步推进旧船出售、前置租约锁定和长期融资安排。该公司正在通过“买入年轻船、锁定长租、出售老旧非核心船、同步安排融资”的方式，加快自身船队现代化。

这笔交易也说明，中型集装箱船资产正在重新获得资本市场、班轮公司和航运金融机构的关注。

MPCC首次明显上探至7000TEU船型

MPCC长期以支线和小中型集装箱船为核心资产。公司在公告中也强调，MPCC是一家聚焦small-to-mid-size container ships的独立吨位提供商（独立船东），主要业务是持有集装箱船，并将船舶以固定租金方式出租给班轮公司，服务区域内贸易航线和区域间连接。

此次收购的4艘7000TEU级船舶，对MPCC具有标志性意义。

据信德海事网了解，MPCC现有船队中最大船型此前为两艘2022年建造的5500TEU级船舶。此次收购完成后，MPCC将正式进入7000TEU级船型。公司船队覆盖范围将从传统支线船进一步上探至中型集装箱船市场。

这一级别船舶在当前集运市场中的位置很特殊。

7000TEU级船舶通常具备较强航线适应能力。它们可以服务亚洲区域航线、亚洲—中东、亚洲—印度次大陆、亚洲—非洲、南北航线，也可以在部分主干线和区域转运网络中承担“骨干型中型船”的角色。与超大型集装箱船相比，这类船对港口水深、码头条件、货量集中度和网络组织要求更低；与传统支线船相比，这类船又具备更低的单位箱位成本和更强的干线延伸能力。

MPCC首席执行官Constantin S. Baack在公告中表示，全球集装箱航运正在向区域内贸易发生结构性转变，支线船和1万TEU以下中型船段将从中受益。现代化、燃油效率较高的该类船舶供应不足，而这些可以部署在几乎任何贸易航线上的“多面手”船型，正在成为老龄传统巴拿马型船和第一代后巴拿马型船的自然接替者。

这句话基本说明了MPCC此次交易背后的核心判断：7000TEU级船舶已经从过去相对边缘的中型船，逐渐变成区域化供应链、干支线重构和老旧船替代周期中的关键资产。

信德专访中的判断，正在被这笔交易验证

此次收购4艘7000TEU船，与Baack近期接受信德海事网专访时表达的判断高度一致。

Baack此前在接受信德海事专访中表示，未来5至10年，区域市场和区域间连接会变得越来越重要。过去二十多年，东西向主干贸易的增长很大程度上来自中国出口和欧美消费市场。未来，东南亚、远东以及其他新兴市场之间的贸易连接，将在集装箱航运需求中发挥更大作用。

这一判断解释了MPCC为什么愿意从传统支线船进一步上探至7000TEU级船型。

7000TEU左右船舶兼具规模经济和航线灵活性。它们可以服务区域内航线，也可以用于区域间连接，还可以在班轮公司网络调整时承担补位功能。对正在重新设计区域网络的班轮公司来说，这类船舶的可部署范围更宽，实际使用价值也更高。

Baack在专访中还提到，讨论集装箱船运力过剩，不能只看船队总量。大型船订单压力更明显，但小型和中型箱船市场有自身逻辑。一方面，区域贸易需要更灵活的运力；另一方面，过去几年拆船有限，小型和中型船队正在明显老化，约四分之一船舶已经超过20年船龄。随着燃油成本上升，船舶效率也不只是减碳问题，它直接关系到运营成本和租家选择。

这也能解释MPCC此次选择的资产特征。4艘船均为2023—2024年建造，属于年轻节能型船舶，又已锁定三年期固定租约。对MPCC来说，这类资产既能立即贡献现金流，也能在租约期满后继续保持较强再租能力。

租船市场真正紧张的是“可用船”

Baack在信德海事网专访中还提出一个很重要的判断：当前租船市场的关键变量，是可用船舶数量。

他表示，十年前，很多集装箱船租约仍以3个月、6个月或12个月为主。现在，越来越多船舶被锁定在两年甚至三年租约中。过去每年大约有1500艘集装箱船可以进入租船市场，现在这一数字已经降至约400艘。

这意味着，即使现货运价有所回落，租船市场也不会完全同步下跌。班轮公司如果需要未来一两年可用的现代化运力，就必须更早行动。过去租约到期前30天才开始谈船位，现在不少租家已经提前讨论未来几个季度的船舶安排。

MPCC此次收购4艘带三年固定租约的7000TEU船，正好体现了这一市场变化。买方获得稳定现金流，承租方获得未来三年的确定运力，银行则看到更清晰的还款来源。这也是这笔交易能够同时获得资产、租约和融资支持的重要原因。

从这个角度看，MPCC买入的不是裸船资产，而是一组“年轻船舶+头部租家+三年现金流+未来残值空间”的组合资产。这样的资产在当前租船市场中具有更强金融属性，也更容易获得银行支持。

单船8500万美元，价格并不低

这批船舶的总交易价格为3.4亿美元，单船约8500万美元。

从船龄看，4艘船均为2023—2024年建造，属于非常年轻的现成运力。相比新造船，买方可以节省两到三年的等待时间，并立即获得带租约资产。相比普通二手船，这类年轻节能船又能在油耗、合规、租家接受度和剩余经济寿命方面获得溢价。

更关键的是，该批船舶已经绑定三年期固定租约。MPCC披露，三年租期内预计收入约1.8亿美元，预计EBITDA约1.4亿美元。这意味着，MPCC并未完全押注三年后的船价或市场，而是在收购一组已经具备较高现金流确定性的船舶资产。

按照MPCC披露的EBITDA测算，4艘船在三年期内合计贡献约1.4亿美元EBITDA。该部分收益已经覆盖总购船价格的相当一部分。三年后，船舶仍处于5—6年船龄区间，仍属于主流班轮公司愿意使用的年轻中型船。MPCC因此保留了租约到期后的再租、续租或资产处置空间。

这也是MPCC所说的“de-risking residual value”的含义。公司通过前三年现金流降低资产残值风险，同时保留租期结束后的市场上行空间。

卖方是谁？或许是AL Group旗下7111TEU系列船

MPCC公告没有披露卖方名称，也没有披露具体船名。公告中只使用了“an unrelated third party”无关联的第三方这一表述。

不过，从公开船队资料和船舶参数匹配度看，这批船舶很可能来自德国/新加坡船东AL Group，即Asiatic Lloyd / Atlantic Lloyd / Bunnemann Group体系旗下7111TEU系列船。

AL Group官网船队资料显示，其船队中正好有6艘2023—2024年由大船集团DSIC建造的7111TEU集装箱船，分别为ALS Ceres、ALS Clivia、ALS Fides、ALS Hercules、ALS Luna、ALS Juno。这批船的船型、船龄、建造船厂和载箱量，与MPCC公告中的“2023—2024年建造、7000TEU级、eco-conventional”高度吻合。

中国船舶集团此前也曾披露，AL Maritime Holding（ALMH）作为AL Group旗下公司，在大船集团订造了6艘7100TEU集装箱船。该批船由上海船舶研究设计院设计，总长约255米，型宽42.8米，符合IMO Tier III排放标准和EEDI第三阶段要求。

此外，TradeWinds此前报道称，ALS Ceres及其5艘姐妹船已租给法国达飞海运集团CMA CGM。CMA CGM属于全球前五大班轮公司。这一点也与MPCC公告中“每艘船均带有三年期固定租约，承租人为top-5 liner company”的描述相匹配。

因此，一个较为合理的市场推测是：MPCC此次收购的4艘7000TEU级船，可能来自AL Group旗下上述6艘7111TEU系列船中的4艘；如果该推测成立，背后承租方大概率为CMA CGM。

不过，截至目前，MPCC、AL Group及CMA CGM均未正式披露具体船名和交易对手方。相关判断仍应以“市场线索显示”“可能来自”“尚待官方确认”等方式表述，避免将推测写成已确认事实。

一边买新船，一边卖旧船

MPCC此次公告还同步披露了两艘船的前置租约和两艘非核心船舶出售安排。

在租约方面，MPCC已经为AS Pamela和AS Anne两艘船签署新的期租合同。其中，AS Pamela将获得24—27个月租约，AS Anne将获得30—32个月租约。两份合同平均提前约6至9个月锁定，并将分别于2027年第二季度和2026年第四季度交付至新租约。

在出售旧船方面，MPCC已同意以2400万美元出售AS Selina。该船预计将在当前租约到期后交付买方，交付窗口为2026年第四季度末至2027年第一季度初。与此同时，MPCC还同意以1700万美元出售AS Angelina。该船将在2027年接近20年船龄特检节点，预计将在2026年第三季度完成交付。

这一买卖组合说明，MPCC的船队更新逻辑很清晰。公司正在用年轻、高效、带租约的中型船和新造船，替换部分船龄较高、能效较弱或战略价值下降的老旧资产。

这种操作在当前中小型集装箱船市场具有代表性。

一方面，区域贸易、转运网络和绕航带来的运力吸收，使中型船和支线船租船市场仍保持较强韧性。另一方面，老旧船舶面临越来越高的维修、特检、能效和合规压力。船东继续持有20年左右船龄的非核心资产，将面临更高资本开支和更不确定的再租表现。通过在市场仍有需求时出售这类船舶，可以回收资金，并减少未来资产老化带来的压力。

有纪律扩张，强调客户和现金流支持

从公司战略看，MPCC此次交易也延续了Baack在信德海事网专访中反复强调的一个原则：MPCC不会为了规模本身扩张。

Baack此前表示，航运周期中确实需要一定市场时机，但真正决定船东能否穿越周期的，是执行能力、客户关系、风险控制和资产负债表纪律。MPCC过去从零起步，在18个月内买入超过60艘船，靠的是在窗口打开时快速执行。今天公司推进新造船和二手船收购，则更加重视客户支持和现金流可见性。

这与此次交易结构完全一致。MPCC买入年轻船舶，但每艘船都带有三年期固定租约；公司同时出售非核心老旧船舶，继续降低船队年龄；公司又通过3.75亿美元长期贷款，为新造船计划提供资金支持。整个动作围绕船队更新、客户需求、融资安排和未来收益可见性展开。

因此，这笔3.4亿美元交易的意义，不能只看作MPCC买入4艘7000TEU船。它更像是MPCC对自身战略判断的一次执行：区域贸易会继续增长，中型箱船仍然稀缺，现代高效船舶更容易获得租家支持，而有纪律的船队更新仍是独立吨位提供商穿越周期的核心能力。

3.75亿美元融资，为16艘新造船铺路

与本次收购同时披露的另一项关键信息，是MPCC已获得3.75亿美元优先担保定期贷款。

这笔贷款由法国兴业银行全额包销，最终贷款银团包括法国巴黎银行、法国农业信贷银行、ING和KfW IPEX-Bank。该融资将用于支持MPCC去年订造的16艘新造船中的10艘。贷款期限自交船起算为10年。

MPCC还披露，另有一笔7500万美元融资已经获得信贷批准，涉及两艘4500TEU新造船，预计将在2026年下半年完成。

这说明，MPCC的船队更新已经进入资金落实阶段。过去一年，MPCC密集在中国船厂下单，覆盖1600TEU、3700TEU和4500TEU等多个船型。此次3.75亿美元贷款，将为其中10艘新船提供资金支持，降低未来交船期资金压力。

MPCC同时强调，公司目前仍拥有30艘无债船，并且循环信贷额度中仍有较大未提款空间。这意味着，公司在扩张时仍保持较保守的资产负债表结构。对一家吨位提供商来说，融资成本、资产负债率、租约期限和交船节奏之间的匹配非常重要。MPCC此次能够获得多家欧洲主流航运金融机构支持，也说明银行端对其租约覆盖、资产质量和船队更新路径给予了较高认可。

收入覆盖率明显提升

此次买船、租约和融资安排也直接改善了MPCC的收入可见度。

公告显示，上述一系列举措完成后，MPCC的合同收入累计将提升至22亿美元。公司2026年租约覆盖率将达到99%，2027年为74%，2028年为48%。

MPCC也因此上调了2026年财务指引。公司预计2026年收入为4.6亿至4.7亿美元，此前预测为4.5亿至4.6亿美元；预计EBITDA为2.8亿至3亿美元，此前预测为2.6亿至2.8亿美元。

这组数据说明，MPCC正在通过长约和前置租约，把未来两到三年的盈利锁定程度继续提高。对上市船东来说，这种收入覆盖能力有助于支撑分红、融资和持续船队更新，也能降低市场短期波动对公司现金流的冲击。

从资产配置角度看，MPCC并未选择完全暴露于现货租船市场。公司采取的是相对稳健的租约策略：在市场处于较好水平时提前锁定一部分租约，同时保留部分船舶和新资产在未来市场中的再定价空间。

中型集装箱船正在重新被市场定价

这笔交易的行业意义，主要体现在中型集装箱船资产价值的重新评估。

过去几年，集装箱船新造船市场的注意力长期集中在超大型船和双燃料主干线船。大量班轮公司围绕24000TEU、16000TEU、13000TEU等主干线船型展开投资，用以降低单位箱位成本，并满足未来绿色燃料和排放合规要求。

但在实际航线网络中，7000TEU左右中型船仍有不可替代的作用。

全球贸易格局正在变得更加区域化。东南亚、印度、中东、拉美、非洲等市场的集装箱需求结构正在变化。红海、巴拿马运河、霍尔木兹等关键节点的扰动，也让班轮公司更加重视航线网络的弹性和多路径配置。中型船舶可以在不同区域之间快速切换，也能在主干线和区域网络之间承担衔接功能。

与此同时，老旧传统巴拿马型和第一代后巴拿马型船正在进入更新周期。很多船舶船龄已经偏高，油耗和排放表现难以满足班轮公司长期需求。未来几年，如果新造船供应主要集中在大型船和特定绿色燃料船型，现代化中型船的供应缺口可能会更加明显。

MPCC此次愿意以单船约8500万美元价格买入带租约的年轻7000TEU船，正反映了这种资产逻辑。市场正在把“年轻、节能、可灵活部署、已锁定优质租家”的中型集装箱船，作为一种稀缺资产重新定价。

对MPCC来说，这是一次船队边界扩张

MPCC过去的标签非常清晰：支线船东、小中型集装箱船吨位提供商、区域贸易服务商。

此次交易完成后，MPCC的标签将发生一定扩展。公司仍然保持小中型集装箱船定位，但资产边界已经从传统支线和较小中型船，延伸至7000TEU级船舶。这个变化会使其与大型班轮公司的合作范围更宽，也会让其在未来船队组合中拥有更多调配空间。

MPCC在公告中提到，此次收购将帮助公司服务更多顶级全球班轮公司，并覆盖更广泛船型。这一点很关键。对吨位提供商来说，船型越单一，客户和航线选择越有限；船型覆盖越合理，船队与班轮公司网络之间的匹配机会越多。

从这个角度看，7000TEU船型可能成为MPCC船队更新中的新支点。公司未来是否继续扩大该船型规模，取决于三方面因素：一是市场中是否仍有合适的年轻船可供收购；二是班轮公司是否愿意继续为该级别船舶提供中长期租约；三是MPCC能否在资产价格、租约期限和融资成本之间保持足够安全边际。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com