李慧交出上任周年答卷：突破“腾一万”，年内增长待解

编辑导语：上任周年的时间节点上，李慧解开了腾势（参数丨图片）的心病——“腾一万”标签被其撕下。6月品牌销量首破2万辆，迈出规模进阶关键一步。不过，年内腾势尚未重回增长通道，在高端新能源市场竞争持续加剧的背景下，其表现是厚积薄发的突破还是昙花一现，仍有待继续观察。

撕下“腾一万”标签

出任腾势汽车总经理满一年的关键时间节点上，李慧掌舵下的腾势交出了一份具有标志意义的成绩单。

7月1日，腾势发布销售数据显示，6月销量达到20352辆，同比增长28.9%，创下品牌历史新高。而这是腾势品牌月销量首次突破2万辆，也代表腾势终于成功撕下此前其身上的“腾一万”标签。早在三年前，腾势只依靠一款产品腾势D9的发力就已经踏入月销过万的门槛。

然而，在过去三年时间中，腾势品牌推出的新车普遍没能达成预期，打造品牌第二增长点失败，同时，在腾势D9受竞争对手相继下场、高端新能源MPV市场竞争不断加剧等因素影响下，销量也出现波动。口号喊出、但规模始终困于万辆，未能实现更高突破，因此，腾势也被部分舆论贴上“腾一万”的标签。

直至2026年6月，这一局面终于迎来突破。对于腾势发展的不尽如人意，比亚迪掌舵人王传福，此前已在比亚迪内部会议和股东大会上，多次表达焦急与不满，其核心批评主要集中在品牌营销乏力、未能将技术优势转化为市场认可的情绪价值，以及由此导致的多款车型销量不及预期。

这一背景下，同步进行的是腾势人事的调整。2025年7月，李慧由腾势方程豹直营事业部总经理转任腾势销售事业部总经理，从赵长江手中接过腾势的营销重任。彼时，李慧职业经历更多聚焦在汽车金融、轨道等领域，罕有直接参与一线品牌市场运作的经验，外界实际上也不乏质疑。

在2025年下半年，李慧履新前半程，其曾通过“以价换量”以及引入明星代言等手段谋求销量以及声量上的突破，不过，从结果上来看表现差强人意。虽然2025年腾势全年累计销量157134辆，同比增长24.7%。但按原计划，腾势计划在2025年实现30万辆的销量目标。

D9回暖 Z9系列突围

这一背景下，腾势在今年6月份交出的成绩单，已经成为李慧履新表现上的一次关键性破局。

而从销量结构上来看，6月腾势的销量突破，并非单一车型的单点爆发，而是腾势产品矩阵从“单腿走路”迈向“多轮驱动”的一次体现，腾势终于打破了过去仅靠腾势D9一款车型支撑大盘的局面。在腾势D9外，腾势Z9系列（Z9+Z9GT）以及腾势N8L也形成了新的销量支点。

其中，腾势Z9系列在6月份销量进一步突破，数据显示，6月腾势Z9系列销量达6445辆，在新款的加持下，今年以来腾势Z9系列一路上涨。4月时，腾势Z9系列销量达到3986辆，5月销量增至5951辆。腾势Z9系列是腾势在2024年年底推出的战略产品，原销量预计是月销超5000辆。

然而，在2024年该车发布后就陷入“高开低走”的局面，新车仅维持3个月的增长，进入2025年后即开始断崖式下跌。2025年，该系列月均销量仅剩千余辆规模。

此外，腾势 N8L也在6月份贡献了4002辆销量，虽然还未达到去年末该车刚刚上市的巅峰表现，但也成为当前腾势销量体系中，SUV赛道的核心。至此，腾势品牌形成了D9主打MPV、Z9 系列主打轿车、N8L主打SUV 的完整产品矩阵，覆盖了高端新能源市场的核心消费场景。

而作为品牌的核心，腾势D9依然还是品牌突破2万辆的关键之一，在6月贡献 8253 辆销量，重回高端MPV赛道第一梯队。过去两年中，在高端新能源MPV市场竞品云集的情况下，腾势D9的市场表现面临严重挤压，销量波动明显，早已无力维持此前月销过万的表现。

2026年后叠加消费需求疲软等因素，腾势D9月均销量已经回落至4000辆到5000辆规模。而从当前数据来看，在第二代腾势D9推出后，其已在竞品环伺的市场中稳住基本盘。

年内销量增长仍承压

不过，还需注意的是，虽然在履新一周年的关键时间上，腾势完成了单月销量规模上的重要突破。但从全年维度看，腾势以及李慧的增长压力依然显著，累计数据方面，2026年1-6 月腾势累计销量约6.6万辆，还较2025年同期下滑约14%，上半年整体，腾势仍未走出同比下滑的通道。

事实上，高端新能源市场的白热化竞争，决定了腾势的后续突围之路还充满变数。高端新能源MPV赛道上，即便腾势D9依靠新一代产品的推出实现了销量回暖，但市场已经并非早期其一家独大的蓝海局面，腾势 D9的技术领先窗口期正在持续收窄，销量回暖后能否在竞争守住还待观察。

包括Z9系列以及腾势N8L同样面临这一处境，其中腾势N8L所在大六座SUV市场，是近两年头部高端角逐的焦点，新品扎堆上市的背景下，细分市场竞争还在加剧。而值得注意的是，无论是外部淘汰赛加剧的竞争格局，还是比亚迪内部的经营机制变化，都对腾势提出了更高要求。

此前业内已经传出，比亚迪要让旗下各子品牌独立自负盈亏，新机制下，比亚迪旗下各品牌主体按需取用研发、生产、采购等集团资源，取用成本独立结算。这意味着腾势无法再单纯依托集团投入，或是通过此前惯用的以价换量手段换取规模增长，必须在销量增长与长期经营效益之间找到平衡点。

显然，对李慧与腾势而言，撕下“腾一万”的标签还只是阶段性胜利，真正的增长考验才刚刚开始。如何稳定当前构建的增长模型，如何进一步补齐品牌营销短板，都是亟待解决的核心问题。在高端新能源市场加速淘汰赛的当下，这轮突破是厚积薄发的拐点，还是昙花一现的表现，仍有待市场进一步验证。