河北
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氢气储存的难题让川崎的工程师们动起了脑筋，这可能会改变未来动力运动的面貌。
川崎对氢气的执念不是突然冒出来的。早在把实验发动机塞进摩托车和越野赛车之前，川崎重工就已经大规模投资氢气生产、储存和运输了。这家公司可是造那种能跨洋运输液态氢的船的。所以，川崎现在聊氢动力车，可不是为了赶时髦。
它是在把能源基础设施跟我们日常骑的车联系起来。这事儿挺重要的，特别是你看它最新专利，暗示了一种长得半像三轮摩托半像全地形车的东西，全身心都在解决氢气最大的毛病。
这可不是为车展凭空捏造的概念。川崎搞氢气已经好多年了，早就不只是摆摆展品了。川崎已经展示过一款烧氢的忍者H2发动机，而且关键是，它真能跑。还不只是在测功机上跑的。
同样的核心设计用在了HySE X1和后来的HySE X2上，这两款车都跑过达喀尔拉力赛。这很重要，因为达喀尔可不吃你那一套新闻稿。要是啥东西能在那里撑下来，最起码机械上是靠得住的。
关键区别就在这里。氢气燃烧不再是问题所在。川崎已经证明，你可以将一台高性能内燃机进行调整，以适应氢气不同的空燃特性，改用直接喷射，让它像发动机该有的样子工作。它能加速，能发出轰鸣，以骑手熟悉的方式输出动力。
问题就出在其他所有方面。
氢气，尽管在理论上具有诸多优势，但在携带上却是个大麻烦。没错，按质量计算，它的能量密度极高，但按体积计算却糟糕透顶。即使压缩到极高压力，要提供相同的可用能量，它占用的空间也比汽油大得多。这就是为什么川崎的氢燃料摩托车原型看起来像是把潜水气瓶当成了边箱。因为它们本来就是潜水气瓶。即便如此，续航里程仍然有限。
这正是这项专利试图解决的问题，而且它用了川崎最擅长的方式来解决。如果油箱很大，那就把车辆造得更大。如果车辆变得更宽，那就增加车轮。其最终结果开始像是Can-Am Spyder 和 Polaris Slingshot 的混合体，更妙的是，它还可以轻松变成四轮全地形车或并排坐的车。逻辑很简单。更大的占地面积意味着更多容纳氢罐的空间。更多的氢罐意味着更长的续航里程。至于这能不能变成人们真正想骑的车，那就是另一回事了。
有意思的是，这彻底改变了人们谈论氢动力汽车的方式。这些年，大家一直盯着燃料电池，把氢气转成电来驱动电机。川崎偏要反着来。发动机不变、风格不变，就换它烧的东西。这路子非常机械感，对车迷特别友好，而且跟丰田、本田、雅马哈、铃木一起搞的HySE大计划对得上。这不是哪一家公司瞎搞，而是大家一块儿在给内燃机续命。
不过咱们也别太激动。要是这事儿这么简单，展厅里早就有氢摩托了。现实是，储存、成本、基础设施这些坎儿都还很大。高压储氢罐不便宜，加氢站少得可怜，就连最先进的样车续航也捉急。HySE的达喀尔赛车，即便个头不小、系统复杂，也得精打细算燃料才能跑完不算长的赛段。这可不是给日常实用性打高分。
所以这到底算什么呢？卡在中间——比概念车靠谱，但比量产车还差得远。川崎已经啃下了最硬的骨头，证明了氢燃烧是可行的。现在它得跟那些不上台面、但偏偏决定能不能卖出去的难题死磕。这个专利不代表马上就有产品，但它说明川崎正在积极解决那些该解决的问题。
内燃机还有一线希望
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