车圈必胜客会是谁？

文｜鐵西區的李子

不久前，百胜中国官宣买断必胜客品牌的中国所有权，价格为12亿美元。这笔交易的完成，意味着国内的必胜客将脱离其全球品牌的体系，菜品（产品）及运营、服务将完全是本地团队操刀。

种子早在10年前便已埋下。2016年11月，百胜集团中国事业部从百胜集团拆分独立，同步在当天于纽交所上市。这个拥有必胜客、肯德基、塔可钟等知名品牌的跨国餐饮巨头，已经早早放手了中国业务，百胜是一家公司，百胜中国是另一家。

这种事情不是第一次了，去年11月还有两起。

一是博裕资本与星巴克达成协议在国内成立合资公司共同运营星巴克品牌在中国的业务，前者作为控股股东持股60%；二是CPE源峰与汉堡王母公司RBI成立合资公司共同运营汉堡王的中国业务，前者作为控股股东持股83%。

「洋牌国人」这种现象在家电市场更为明显。国内在售的诸如西屋等老资历海外品牌，仔细一看会发现仅仅品牌是西屋，内在实际的研发、生产、销售一整套体系完全是中国团队；松下亲民价位的产品线也大体如此；飞利浦除电动牙刷、剃须刀等少量产品线外，其它包括显示器在内大多产品线的中国业务也都归属本土团队。

这次必胜客的交易是将品牌在中国的所有权卖给百胜中国，飞利浦是出售原有业务附带15年品牌授权，西屋电气是出售品牌授权。形式有所差异，本质大体一致，曾经的海外巨头让出中国业务的主导权乃至资产，从经营者转型成类似房东的角色。

比如西屋和飞利浦是出租品牌，百胜集团看似一锤子买卖卖掉了必胜客，但是像贝莱德、小摩这些幕后玩家并未完全退场。

来自《武状元苏乞儿》

商业以其自发的规律运转，实控人永远愿意随波逐流。汽车业也早已在这条河流里，丰田的铂智、本田的烨、日产的N系列一定意义上也已经是在这样运行，大众与上汽合资的字母奥迪品牌同样如此。

这背后有客观因素的影响。最显著也最老生常谈的自然是消费习惯，蜜雪、华莱士即便在一线大都市也所向披靡，「经济上行期的美」暂时都只能回味，更何况「经济上行期的猖狂」。

小红书上有网友晒出当年就连可乐、雪碧都要去麦当劳、肯德基点外卖，便利店3块钱一瓶，ta们点外卖15块一杯、还要加上配送费，在那样的时代里，麦肯汉必当然有滋润生存的土壤。今时不同往日，华尔街的大佬搞不定中国市场的成本压缩，这事得中国人自己搞。

就汽车业来说，客观因素则从影响层面升级成限制。新能源时代，电池可以买卖，科技团队则不是，不论欧洲、日韩，都没有在过去二三十年里培育出足够蓬勃的科技产业，因此也没有形成相应的梯队、组织方式，更谈不上体系。

欧洲日韩欠缺科技人才和中国足球不行的逻辑是一样的，没有成熟的体系就不能为顶尖人才提供足够诱惑力的薪酬，给不出充裕的兜底职位承载足够广泛的就业。这方面的欠缺，真正限制了跨国巨头的转型。

既然已经有了字母奥迪和铂智这样的开头，汽车界的必胜客还远吗？

跨国巨头的财务压力早已去到了阈值。BBA过去几年均有过规模不小裁员，这几天大众又爆出足足10万人的裁员计划，日产的财务危机未见缓解，本田不久前爆发了元老逼宫事件，丰田这两年一系列人事与组织架构变动如阴云压顶。

今年中国市场燃油车的下跌又是重重一击。5月燃油车零售销量56万，暴跌39%、占乘用车同比跌幅的82%、占有率仅剩37%出头，这当中主流合资与豪华品牌分别下跌41%与31%。本就在收缩经营少亏当赚，持续的销量下跌则要求它们必须继续降价，否则就裁员减产。

这样的经营状况，就算抗压能力再强也会意兴阑珊。

本土车企的日子也不好过，自主燃油车及新能源同样在跌，大家也都要勒紧裤腰带，还有动力去吞下跨国巨头的中国资产吗？这是个必须回答的问题。

在小家电这个本土工业已经具备充分竞争力的领域，尚且有大量消费者仍然愿意为品牌买单，从而选择西屋、松下、飞利浦等虚拟洋牌的产品。这件事情本身自有其内在的说服力。

另一方面，这些年消费市场的趋势给本土品牌带来了机会的同时，也加速逼出了不少问题。

前段时间监管部门施压整治了开屏广告跳转，同时有媒体跟进报道乱象并未根除，部分高流量app仍小概率不时出现开屏跳转、一些小流量app则只是调低了跳转灵敏度、又或者根本没有改变。

类似的还有部分扫码消费如停车、自动售货时，页面会自动跳转到一些诱导收费或收据信息的页面；各类软件VIP权益缩水，如视频网站会员刷剧要二次付费，购买会员时承诺的权益在会员期内被取消，需要再次付费。

具体到汽车行业，高度内卷导致的迭代周期过快从而产品验证缩水、高低温环境测试走过场；价格压力导致的隐性简配，新厂、小厂供应链可靠性不足；竞争加剧导致舆论战失控等等……

来自《百变星君》

这一系列新商业形态孕育出来的新问题，在极大透支用户的信任。而汽车恰恰是取信成本最高、信任变现能力最强的行业，这两年时不时冒头对燃油车品控的怀念，便是明证。

不论抖音、小红书、B站、微信公众号、知乎，在任何一个社交媒体上，都有不少针对某些本土行业乱象的不满，本土车企的黑料更是一条接一条。如今的舆论已经到了残酷的地步，即便车祸引发的正常受损都会被无意或刻意引导成对车辆可靠性的置疑，多个博主相同文案的覆盖式攻击甚至成了家常便饭。

因为包括汽车在内的一些行业不自律行为，也因为恶性竞争的附带伤害，即便本土品牌这些年建立起了产业规模和一定的信任，却也同时诱发了不容忽视的信誉危机。

跨国巨头转型缓慢，因而并未曾卷入新能源领域的恶性竞争，在国内保留了相对完好的品牌信誉，这值得让本土车企动心——对方有自己不足的品牌好感和美誉，而对方的守旧、效率不足，对自己完全不是问题。

一些次要因素同样支持这种猜测：

跨国巨头类似枣核型，在紧凑型市场以及豪华轿车市场仍有相对优势；本土车企类似沙漏型，优势集中在10万以下、20万以上以及大量3排家用SUV品类里。

本土车企目前正处于从追求规模向追求体系的转型。这个过程里它们面临很多课题，比如核心命题出海以及围绕国际市场的产品标准、工程标准、供应链管理。

找到自己的必胜客中国，本土车企能够在这些层面得到显而易见的学习模本。即便那么强调第一性原理的特斯拉，充分消化莲花底盘技术也是其顺利走向全球的重要基础，跨国巨头的中国业务体系里沉淀了多年积累的全球化经验，本土车企当然能从中有所收获。

这两年同样各种风声不断的还有山姆，这家会员制超市近几年快速爆红，又在这几个月里接连有更换前阿里换队、被市场监管总局约谈并随后更换董事长的新闻。快速膨胀、高位退出，近年来俨然已经是跨国巨头在中国市场的常规操作，不论从怎样的角度分析对待，这条河就在这里，水就这样流动。

汽车行业具备同样流动的一切条件。包括法理上的，合资股比放开给了跨国巨头想要的甜头，相应的也让本土车企拥有了反向操作的空间和利益基础。

在当下已有的自主合资之前，上汽曲折拿下罗孚、MG，吉利拿下沃尔沃，均在不同程度上取得了可观的成果。对于本土车企而言，拿下并且利用跨国巨头的核心资产，这件事情的价值与可操作性也都是经过验证的。

就理论层面来说，车圈必胜客符合当下的规律、甚至具备充分的先决条件。如今的环境要求参与者去求变，相应的，应对变化同样是参与者理应具备的能力。

商业世界与资本逻辑看似铜墙铁壁般岿然不动，细究起来这套规则真正建立完善、至今也就是几十年的功夫而已。这个由消费主导的世界其实年轻得很，发生什么都不足为奇。

封面图片来自Pixabay，创作者igorovsyannykov