热点话题 “速度派”VS“守序派”：好的产品是如何打造出来的？

本期访谈嘉宾：谭东升

现担任昊铂埃安BU昊铂S600产品总经理。华南理工大学车辆工程硕士，二十年汽车研发经验，担任车型负责人。主导昊铂S600整车开发，专精整车集成与验证；统筹多系统集成优化，覆盖安全、可靠、耐久性能，有效管控开发风险，带领团队攻克关键技术难题，确保车型高质量按期SOP。

过去几年，中国新能源汽车市场经历了一轮前所未有的爆发式增长。新品牌、新车型以惊人的速度涌入消费者视野，一款车从立项到交付的周期被一再压缩，15个月甚至更短的时间就能完成从图纸到量产的全过程。

这种“中国速度”让全球汽车行业为之侧目。

但速度越快，质疑声也越大。市场上开始出现一种担忧：开发周期的大幅缩短，是否意味着某些必要的验证环节被省略了？那些需要时间去暴露的耐久性问题，那些在实验室里难以完全复现的隐藏风险，是否在效率至上的逻辑下被牺牲了？

有人以底盘为例发出警告：5年后，底盘咯吱作响、方向盘抖动、过减速带颠簸松散、连续刹车衰减超过35%，橡胶件和刹车系统过早老化……这些场景，会不会成为“快”的代价？

带着这些问题，笔者与昊铂埃安BU昊铂S600产品总经理谭东升进行了一场深度对话。访谈过程中，他反复强调一个核心观点：汽车的开发不是一道“快”或“慢”的选择题，而是一道关于“体系能力”的综合题。速度可以靠资源投入和管理优化去争取，但耐久、安全、可靠性这些关乎用户长期利益的东西，没有捷径可走。而昊铂系列产品，正是基于这一理念，在快速响应市场的同时，守住了大厂应有的品质底线。

开发周期的“快”，

是资源投入的结果，

而不能靠省略必要的流程

要理解两种开发模式的差异，首先得了解一款车从立项到上市究竟经历了哪些环节。

在接下来的分析中，为了便于读者理解，我们用“速度派”代指那些习惯卷开发速度的厂商，而将“守序派”代指传统汽车大厂。

谭东升将产品开发周期概括为：造型→工程→开模→验证→量产。在不同环节中，“速度派”与“守序派”的节奏差异，根源并非简单的“偷工减料”，而是资源调配方式和决策机制的不同。

在造型阶段，“速度派”往往2到3个月就能敲定一版设计方案，甚至可以同时推进5个油泥模型。

谭东升解释，这背后是资本的逻辑：一个油泥模型造价100万到200万元，通过高投入并行推进，可以省下反复评审和修改的时间。

“守序派”则更倾向于串行决策，每一步都需要层层确认，节奏自然慢下来，但造型的成熟度和品牌一致性也更有保障。

进入工程化阶段后，双方的开发能力基本旗鼓相当，真正的差距出现在开模环节。模具开发是一个典型的“拿钱买时间”的领域。

以保险杠模具为例，标准周期是100到150天，但如果投入足够多的费用，配备更多专业设备和人员，90天内也能完成。“速度派”资金使用更灵活，能够更快驱动供应商配合，而“守序派”的体制机制在这方面相对受约束。

然而，当开发流程推进到验证环节，情况就完全不同了。谭东升强调，验证不是靠“砸钱”就能缩短的。“守序派”执行的是一套覆盖高温、高寒、高原的“三高”测试体系，单是这一阶段就需要6到9个月。

以冬季测试为例，在零下10摄氏度到零下30摄氏度的环境下，工程师要验证电池活性、充电效率、座舱采暖等系统的协调工作，确保用户在严寒中不会遇到“充电慢、暖风弱”的窘境。

而在夏季标定中，则要重点解决通风散热、机舱热管理、高压快充下的电池安全等问题。为了实时监控热失控风险，昊铂埃安BU设立了24小时全天候的电池热失控监控中心。

谭东升还举了两个具体场景来说明这种验证的细致程度：一是在夏季强光暴晒下，车辆在户外停车场进行800V高压快充，这对电池热管理系统提出了极限要求，空调的正常运行和电能的合理分配缺一不可；二是在云南曲靖富源的“十九道拐”连续高速长上坡路段，平均坡度3度、时速100到110公里，对整车水温和空调性能都是严酷的考验。

此外，在海南和江苏盐城等地，昊铂还会进行抗盐碱腐蚀测试，模拟北欧、俄罗斯等常年降雪、频繁使用融雪剂的地区环境。昊铂车型不仅大量采用镀锌板材料，连螺钉、管路接口等细节位置都选用了高等级防腐材料，确保长期使用不生锈。

在湖北襄阳试车场，车辆要连续3到4个月完成16万公里综合路况耐久测试，底盘和车身不允许出现任何开裂或异响。在整个开发验证阶段，每个车型项目约有200辆车参与测试，分阶段验证通过后才能进入SOP量产。

谭东升总结道：“像广汽这样的传统大厂，与‘速度派’相比，品控经过了严苛系统化的验证，有大厂的坚守，品质下限不会差。”

这个逻辑很清楚：开发周期可以压缩的部分，本质上是靠资源和机制优化换来的；而真正需要时间沉淀的验证环节，不能省，也省不了。这就是谭东升口中“大厂的坚守”的底层逻辑。

台架上的“分水岭”：

标准差一档，上路显优劣

如果说路试是对整车耐久性的“实战检验”，那么台架测试就是对零部件和车身结构的“定向测试”。谭东升介绍，广汽在台架耐久测试上的投入，构成了一道看不见但极其坚固的品质防线。

整车台架测试方面，广汽拥有24通道和四通道整车台架试验能力。工程师先采集真实道路的路谱数据，分析路面传递给各部件的受力情况，然后在实验室里精准复现并加速验证。这种能力需要巨额设备投入和深厚的工程经验积累，部分新势力并不具备同等级别的台架资源。

底盘零件的台架测试则更加“锱铢必较”，摆臂、驱动轴等关键部件的循环耐久测试动辄百万次。

谭东升特别强调，零部件材质和制造工艺直接决定了耐久极限，同样是摆臂，铸造铝合金、锻造铝合金、双层拼焊钣金、单层钣金甚至树脂材料，性能和成本天差地别。低劣的工艺在极端工况下可能导致断轴或球头断裂，直接危及行车安全。

在这一点上，昊铂S600提供了一个极具说服力的案例。今年6月9日，在一次由广汽昊铂联合中国汽车质量网进行的全网公开拆车直播中，昊铂S600的底盘被完全展现在镜头前，前双叉臂、后五连杆独立悬架，铝合金材质在磁铁测试下一目了然。

这套悬架结构是高端运动车型的经典配置，铝合金的应用有效减轻了簧下质量，提升了车轮贴地感和操控响应；高配版本更搭载了双腔空气悬架与SDC可变阻尼减振器，车身最大升降幅度达50毫米，走烂路时升高保证通过性，高速巡航时降低以减小风阻，兼顾了家用舒适与运动操控的双重需求。

谭东升指出，昊铂S600的前悬摆臂和转向节均采用铸铝零件，“单这两个件的成本，已经超过很多车型整套悬架的成本”。拆车直播中，双腔空悬的独立腔体结构清晰可见，用料厚实，稳定杆尺寸接近成人小臂。这样的底盘用料组合出现在一台20万级别的SUV上，即便在今天的市场上也并不多见。

除了常规耐久测试，广汽还设置了60多种特殊工况的“误作用试验”，模拟车辆斜向冲撞路肩、坑洼路面托底等非正常驾驶场景，确保底盘在遭遇意外冲击时仍然保有足够的安全冗余。

内饰和车身附件的耐久标准同样“冗余”。车门开闭测试要求10万次常规开闭后，再以3米/秒速度进行50次暴力关门测试，且通过显影剂确认钣金无开裂。座椅皮料耐磨、调角器强度、前后翻折，玻璃升降器的长期无异响运行……每项测试标准都在被严格执行。

台架测试的本质，是在产品交付用户之前，把可能要在使用十几年后才暴露的问题提前找到、提前解决。这项能力，不是靠“快”能换来的，而是靠体系、投入和标准逐年积累而成的。

点评：

两种模式并非对立，

而是一次关于“度”的探索

谭东升在访谈中展现出的态度，并非对“速度派”的简单否定，而是一种务实的借鉴心态。他坦承，传统大厂在系统性和可靠性上有深厚积淀，但也需要从新势力身上学习产品定义和集成化设计的创新能力，“像零跑的产品定义能力、集成化设计能力，都值得我们学习。”

他并不讳言传统大厂在决策机制上的短板，同时也明确表示昊铂埃安BU正在改革中，“改决策机制，快速响应市场需求，加快新品研制”。这种改革的核心逻辑是：在不牺牲品质底线的前提下，把响应速度提上去。

从这个角度来看，市场上关于“守序派”与“速度派”的二元对立叙事，其实是一种过度简化。真正的差别不在于“快”还是“慢”，而在于“怎么快”和“为什么慢”，能够同时做到快速响应市场、又不放松品质标准的，才是未来具备持续竞争力的企业。