一年一度的民航大战明天开始

一年一度的民航大战，明天开始。

因为暑运正式开始了。说是"大战"，毫不夸张，去年暑假两个月，全国民航运送旅客一亿四千七百万人次，平均每天两百三十多万，最高峰那天单日两百五十六万。

可真正难的是——暑运这俩月又是一年里雷雨最密、对流最猛的两个月。航班本就排得密不透风，一片雷雨云压过来，备降的备降、绕飞的绕飞，返航的返航，一个航班晚点，后续一串跟着麻烦，延误和不正常航班像滚雪球一样越积越多。

这就是暑运：把全年最大的客流，塞进全年天气最不讲理的窗口里。

每年这个时候，虽然我人已经不在一线飞行，但心也同样悬着担惊受怕。怕雷雨、怕延误、怕投诉、怕超售——这真的不是矫情，是多年的感同身受形成的生理反应，不论我飞是不飞，都会如此。

但今年暑运我想着重提一个醒：

颠簸。

这两天你可能也刷到了欧洲的热浪。法国多地冲破四十度，英国破了六月的纪录，法国光一周就多走了近千条人命，世卫组织把它定性成"卫生紧急事件"，美的空调已经成为新的奢侈品。

再往前看，印度的酷热更早。今年春天盛夏还没到，印度北部和中部不少地方就冲到了四十五度以上，最极端的那天，全球最热的五十座城市，全在印度境内。

咱没必要非得共情什么，但需要思考这一个问题：哪怕我们不飞欧洲不飞印度，可全球各地的极端天气频繁出现，对我们民航安全来说有没有影响？

国际上，NOAA和世界气象组织六月已经确认厄尔尼诺形成，并预报今年秋冬有很大概率达到强、甚至冲上"超强"；国内的国家气候中心要克制些，给"超级厄尔尼诺""史上最热夏天"这类说法降过温，判断今年大概率是一次中等及以上强度的东部型厄尔尼诺。但有一点没争议——它已经在发展，会一路影响今年下半年的天气。

要紧的是，影响不全在远方。国家气候中心对今夏的预测相当具体：厄尔尼诺让西太平洋副热带高压偏强、偏南，长江以南的华东南部、华中南部、华南降水偏多，东北和华北中东部还压着一条多雨带，全国大部气温偏高；同时全年登陆我国的台风个数偏多、强度偏强，活跃季提前，不排除有台风北上。

这些信息合并在一起，便可以得出结论：

长江以南暴雨连片，背后是成片的强对流和雷暴——而强对流，恰恰是颠簸最肥沃的土壤。

再加上偏多偏强的台风、北方午后被高温烘起来的对流，今年暑运里中国空域里的天气，颠簸可能频发。

而且就算不计算今年的天气，“颠簸在增多”也已经成为了现实，雷丁大学的大气科学教授，用1979到2020整整四十年的真实气象数据复盘过，北大西洋上空一个典型位置，严重晴空颠簸的年总时长涨了五成五，美国、欧洲、中东同步在涨，我们头顶这片东亚的天，也不在例外里。

而原理也并不那么复杂：大气变暖，赤道升温比两极快，高空急流跑得更急，风切变更强，风切变正是晴空颠簸的来源。据ICAO统计，2024年全球民航近四分之三的严重伤害，都是颠簸造成的。

5月22日，国泰航空布里斯班飞香港的航班，落地前两小时遇到颠簸，餐车飞起、天花板掉落，伤了10个人，其中6个是乘务员；半个月后6月4日，瑞安航空一架柏林飞米兰的航班强颠簸备降德国，9人受伤，包括一个两岁的婴儿。

而客舱里的乘务员，处境和旅客不一样：旅客整段航程基本都坐在座位上，安全带就在身边；乘务员的工作性质决定了，相当一部分时间得站在客舱里干活，没法一直系着安全带。

所以我想跟还在一线的同行认真提个醒——除了起飞、落地、颠簸这些规定里必须落座的时段，平时只要手头没有离不开的服务，一回到后舱就坐进乘务员座位、把安全带系好，别在过道和厨房里站着多耗。

也趁这机会，把颠簸怎么分、如何自保，跟没经历过的旅客讲讲清楚。乘务培训里把它分三档，各家叫法略有出入，但意思差不多。

杯里的水晃几下、没洒，安全带稍微勒一下，这是轻度颠簸，坐稳、系好安全带、听广播就行。

要是水都泼出来、人站着走不动道，就到了中度颠簸，赶紧坐回去，离座位远就近找空座，实在没处坐就就近蹲下来，抓住座椅底下那根行李挡杆，别嫌脏。

最怕重度颠簸——东西往地上掉、眼前有杂物飞起、脚都离地，这时候立马坐下系死，没座就蹲低抱住能抓的一切，千万别按呼唤铃，乘务员这会儿得先固定住自己，谁也没有三头六臂。

旅客能做的，翻来覆去就那么几样。安全带全程系着，平飞也别图舒服解开，风来得比你想的快。

带孩子的尤其当心，很多家长以为自己一定抱得住，可真颠起来大人自己都会腾空，根本顾不上孩子，所以一上飞机就管乘务员要婴儿安全带，把孩子固定在自己身上。

还有行李，那种死沉、塞得鼓囊囊、得使劲压才关上的行李架，能托运就托运，颠簸时从头顶砸下来的箱子，是真能砸出人命的。

旅客这点功课不难。我更想多念叨几句的，是航司。

其实每天大家都要发布各种业务通告，可"重视"两个字不能只停留在口头和文件上，这些年中国民航不是没出过事。

2016年六月，一个航班在武汉空域下降到五千多米遇上晴空颠簸，过载三秒内在2.2G和0.76G之间剧烈横跳，两名乘务员做完客舱检查往后舱走，半路被甩伤，一人腰椎疑似压缩性骨折；

同月，法兰克福飞浦东的航班在下降前突发重度颠簸，数十人受伤住院。

2019年5月6日，一架A330飞回北京，落地前三十分钟乘务组还没忙完，一个颠簸伤了两人，一个桡骨骨折。

十一天后的5月17日，一架波音777-300ER在北京区域绕飞雷雨时撞上严重颠簸，离落地还有二十五分钟，乘务员仍在整理客舱、没回座位，七个人挂彩，有人眼眶骨折，有人胸椎、桡骨、骶骨三处都断了。

后来局方在会上摊开一组数字：近五年全民航八十八起颠簸伤人，一百五十三人受伤，乘务员占了六成以上。

时任副局长李健的话说得极重：

有些单位在成绩面前忘了本分，在风险面前乱了阵脚。

再往下查整改，更难看——被抽查的航班里，四成在起飞不到二十分钟就开始客舱服务，七成在落地前三十分钟内还在忙，乘务员平均要等到落地前十四分钟才坐下，最晚的只剩七分钟。

这一系列的后果，或间接或直接导致了96号文的出现：

起飞后二十分钟、落地前三十分钟，乘务员不准从事与安全无关的工作。

各家把又长又繁的服务流程一刀砍掉，把时间还给安全。当时骂声不小，高卡旅客嫌服务缩水，可这些年国内起降阶段的颠簸伤人，真真切切降了下来。你光在会上说一句重视没用，得把它焊进具体的时间表和流程里，才算数。

十年前用伤换来的规章，今年夏天能不能最大限度确保无人受伤，要看每一个航班上，乘务员有没有按时回座、旅客有没有把那根安全带系上，更要看我们航司，更看重安全，还是更重视服务。

不忘初心，起落安妥。