嘲讽国产、敷衍中国市场，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了？

2025年7月，一个容易被忽略却极具标志意义的变动悄然落地，沈阳航天三菱正式更名为“沈阳国擎动力科技”，股东名单里，三菱的名字被彻底抹去。长沙那座曾属于广汽三菱的旧工厂，如今以95%的自动化率全天候运转，每90秒就有一台广汽埃安新能源车下线，年产能拉满20万辆。

同一家企业，两种截然相反的命运走向，退出的退出，热闹的热闹。三菱在中国深耕40年，最终净身出户，连发动机基业都被连根拔起。两年过去，当初那个“壮士断腕”的决定，如今看起来究竟值不值得？又或者，三菱根本没有资格谈“后悔”二字？

温水煮死的青蛙

先回到一个令人唏嘘的对比。2018年，三菱在中国的高光时刻，欧蓝德一款车卖出14.4万辆，在华总销量突破14万辆大关。彼时，外界还认为这个日系老将能在SUV赛道稳住阵脚。

然而整整六年过去，三菱没有拿出一款真正意义的新车，中控屏停留在7英寸，连CarPlay都不支持。到2022年，全年销量断崖式跌至3.36万辆，长沙工厂产能利用率惨到不足16%。

这六年里发生了什么？新能源爆发、自主品牌崛起、智能化军备竞赛全面打响，三菱却像被冻结在原地。但这种“原地踏步”并非偶然，它有着深刻的历史根源。时间倒回90年代，三菱发动机在中国几乎是神一般的存在。

4G18、4G15、4G69等系列引擎撑起了整个自主品牌的“心脏”，比亚迪早期的F3R、S6、F6。吉利的EC820。还有重汽、陆风、东南、猎豹、海马、东风、长安……巅峰时期，国内九成自主车型都依靠三菱供货。没有三菱的发动机，中国汽车工业在起步阶段的发动机舱几乎就是空的。

然而三菱的心态却始终停留在“技术施舍者”上。老款机型坐地起价，拒绝本土化适配，技术更新基本冻结。这种傲慢在2000年代尚可维持，但迟早会遭遇清算。长城汽车率先挖走三菱的核心工程师团队，比亚迪则在2010年推出自研的BYD473QB发动机，性能相当、成本更低，直接一脚把三菱踢出了主流供应链。

一个残酷的现实摆在眼前，三菱在中国的衰落，根本不用等到新能源浪潮拍岸。早在燃油车时代，它就已经被自己的“技术傲慢”温水煮成了半条命。

联盟里无人问津的边缘人

如果说产品端的乏力是内因，那三菱在整个联盟体系中的位置，就是加速其出局的外因。三菱汽车被纳入雷诺，日产，三菱联盟，本身就是一个充满戏剧性的故事。

当年日产直接向日本监管部门举报三菱恶意隐瞒产品缺陷、欺骗消费者，这一举报直接将三菱品牌在全球的信誉打入谷底。然而举报者最终变成了收购者，日产顺势将三菱收入囊中。从此，三菱在联盟内部的角色就被悄然定义，它不再是独立的伙伴，更像是日产名下的一笔资产。

联盟内部的权力博弈更加复杂。戈恩事件，这位联盟前董事长在日本机场落地即被逮捕，随后竟藏进乐器包装箱，在安保眼皮底下登上私人飞机逃往黎巴嫩，以戏剧化的方式暴露了日法双方深层矛盾。

日产与雷诺之间的技术争论从未停止，法国人占主导权后，大量日产技术被挪到雷诺车上，日产变成“换壳供应商”。而三菱则处于更尴尬的第三极，是“二加一”中那个可有可无的“一”。

这种边缘化直接映射到中国市场。日方与法方矛盾未解，又增加了日方与中方的博弈。中国消费者最偏好的是“特供车型”，专为中国市场深度定制的产品。但日方管理层迟迟不愿放权，中方团队握着一手市场洞察，却根本调动不了产品决策权。

最终，三菱拿出的新能源“答卷”令人哑然，将广汽埃安V换个标、改个中网，就命名为“阿图柯”推向市场。这款敷衍之作全年仅卖出800多台，连埃安V一个月的销量都不如。

整个三菱中国团队的生态，像极了一个只对顶头上司负责、对品牌前途毫不关心的打工人，不想多做多错，便索性不做不错。新能源大潮来了，推一款换壳车交差，然后继续混日子。

不低头代价不止一笔账

三菱在中国的溃退，表面上是从2023年10月官宣退出整车业务开始的。长沙工厂被广汽埃安以1元象征性价格接盘，看似白送，实则接下了工厂的全部债务。两年后，发动机业务也跟着彻底切割。至此，三菱在中国已没有一处工业实体。

把视线拉高一层，会发现三菱的问题远远超出了汽车本身。2026年2月24日，三菱重工旗下 5 家细分子公司被中国商务部列入出口管制实体名单，一同上榜的还有川崎重工、IHI子公司、TDK等日本军工复合体核心企业。

回头再看当初那个问题，三菱后悔了吗？也许真正该问的是，它有没有后悔的资格？如果三菱在2018年销量尚可的时候，拿出足够的投入做本土化研发。如果在联盟中不做一个纯粹的被支配者，而是为中国市场争取独立的决策权。

如果新能源转型期，它选择认认真真打造一款符合中国消费者需求的电动车，而不是拿一台换壳车敷衍了事，任何一步走对，结局都可能不同。但历史没有如果。

送别4G18年代

三菱退出整车的同一年，比亚迪年销量逼近200万辆，DM-i混动技术让整个日系阵营集体失语。当年用三菱发动机打天下的比亚迪，如今已经成为让丰田、本田、日产都感到压力的对手。

三菱走了，带走了老旧的4G18生产线，也带走了一个时代。那个中国车企排队采购日本发动机、自主品牌“缺心少肺”的年代，已经彻底翻篇。留下的是一地教训，任何一个持续增长的市场，都不接受永远站在高位施舍的玩家。

当你习惯性不低头，市场自然有办法让你彻底弯腰。只是在三菱的故事里，连弯腰的资格都丧失了。