深水调查 | 被架空的电动车新国标：先上牌后改装，厂商阳奉阴违

作者 | 深水财经社 何离

工信部、市监总局、公安部、国家消防救援局联合修订电动自行车国家标准，并规定从2025年9月1日起厂家不得生产老国标车辆，2025年12月1日起，市场只能销售新国标车辆，不得销售老国标车辆。

所谓上有政策下有对策，新国标实施后，不少厂家和商家打起了“改装”的擦边球，央视3.15晚会也对这些私自改装行为进行曝光，北京等地市监局还约谈警示了雅迪、爱玛等国内头部电动自行车厂家，要求他们加强自律，严禁销售不合格车辆，严禁加装改装电动自行车。

那么在一系列整治举措之下，电动自行车新国标真的能严格执行吗？深水财经社近期走访了10余家电动自行车销售店，真相却是完全相反。

可以说，市面上绝大多数国标电动车，只是在“上牌那一刻合规”。经销商先临时装配合规配件完成上牌，上牌后立即进行全套改装，电池、坐垫、限速破解等一整套流程已经是流水化作业，而这些改装组件也全部由厂家原装供货。

这份耗时数年修订、被称为“史上最严”的电动车安全国标，在生产、销售两端的联手规避下，近乎形同虚设。

新国标出台始末

更加突出安全性

关于电动自行车国家标准曾经过多次修订，据公开资料，较早的标准是1999年制定的《GB17761-1999》，该规定出台时电动车才刚刚普及，所以标准制定也较为宽松。

2000年后，电动自行车开始快速普及，带来较多的安全问题，电动自行车逐渐出现摩托化趋势。

到2018年，公安部、工信部、市监总局联合修订强制国标发布《电动自行车安全技术规范（GB17761-2018）》，主要是对电动自行车和电动摩托车做了区分，并设定25km/h的电动车速上限，并且要求电动车安装脚踏组件，以备断电后可以骑行。

虽然“GB17761-2018”对于车速、电池容量、车身重量，并对于超限车辆的上牌做了限制，该版标准的核心条款已与现行新版国标基本接轨。但是该标准实际执行却是大打折扣。

由于电动车数量和使用人群太过庞大，用途也是非常广泛，有的是代步，有的拉货，电动车实际上一定程度上成了很多居民、商户和小件运输的汽车平替，所以无论是厂家还是各个地方监管部门，都并没有严格执行，这个标准实际上成为摆设。

电动车的摩托车化现象不但没有收敛，反而更加扩大化，特别是像”玖号“”小汼“等所谓高端品牌，甚至都把”高速“当作卖点营销，部分车型的时速能跑到大几十公里/小时，整车重量更是直逼燃油摩托车。

这些车辆实际上已经是摩托车，但是多数并没有上摩托车牌照，骑行者也多数没有相应驾照。

事实上，很多“鬼火少年”都以拥有一辆高速电动车为荣，在一些小城市，经常可以看到一群未成年人骑着高速电动车在街上穿行，由此引发的交通事故层出不穷。

到2024年，市场监管部门终于要动真格的要对电动车进行整治了。

针对2018版国标遗留三大痛点，即塑料易燃、车辆易改装篡改、锂电池安全不足。

工信部、市监总局、公安部、国家消防救援局联合修订，历时8个月、220余次试验验证，2024年12月31日正式发布《GB17761-2024》，2025年9月1日强制生产实施，这也就是现在施行的新国标。

新国标内容较为复杂，重点是提高电动车的安全性，主要从以下十一个方面进行了修改和完善：

一是强化了非金属材料防火阻燃要求；

二是明确了电动自行车使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%；

三是增加了电动机低速运行转矩、空载反电动势、电感值差异系数的要求。

四是完善了电池组、控制器、限速器的防篡改要求，增加了6类防篡改检查方法示例。

五是提升了制动性能要求，减小了车辆最大制动距离。

六是将使用铅酸蓄电池的电动自行车整车质量上限由55kg提升到63kg。

七是新增了企业质量保证能力和产品一致性要求，明确了生产企业应具有与电动自行车整车产能相匹配的整车及车架等主要零部件的生产能力、检测能力和质量控制能力。

八是要求电动自行车具备北斗定位，通信与动态安全监测功能，其中对于除城市物流、商业租赁等经营性用途之外的电动自行车，在销售时可由消费者选择是否保留北斗定位模块。

九是不再强制要求所有车型均安装脚踏骑行装置，改为由生产企业根据车型的实际需要设计和安装。

十是明确了电动自行车鼓励安装后视镜。

十一是要求生产企业明确电动自行车的建议使用年限，并在铭牌、产品合格证上进行标注。

而我们熟知的绿牌电动自行车最高时速不得超过25km/h、电池电压上限48V、电机功率≤400W等规定，实际上在《GB17761-2018》就有了，新国标只是强化了这个要求，并规定了防止改装和破解车辆配置。

考虑到电动自行车企业完成产品设计、生产适配、检测认证需要一定周期，新标准专门设置了8个月的生产过渡期。

在2025年8月31日及之前，企业既可以按照旧标准生产，也可以按照新标准生产；

2025年9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。

同时，为便于符合旧标准的电动自行车充分消化，避免社会资源浪费，新标准额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至2025年11月30日；2025年12月1日起，所有在售电动自行车必须全部符合新标准要求。

已售出的不符合新标准车辆不会被强制淘汰，各地政府可结合本地实际，依托以旧换新等政策，推动老旧车辆迭代更新。

全套改装一条龙

上牌检查走过场

既然2018版国标早已被车商架空，2024版全新国标能否真正落地执行？

一次偶然的机会，深水财经社在今年4月份修车的时候，突然看到车店里又出现了老国标电动车，而且还不是一台两台，而是大批量的。

刚开始，还以为是车商的库存货，但是后来一问才知道，这些车子就是从厂家发来之后改装的。

新国标明明严禁改装车，为什么车商还能堂而皇之地去卖改装车呢？

带着这个疑问，我们又走访了江苏某市雅迪、爱玛、新日、小牛、九号、金箭等10余家主流品牌电动车店，每家店销售人员都毫不避讳，主动推销改装服务，并称目前市场售卖的几乎全部都是改装车，真正的新国标车则无人问津。

那么他们是如何改装电动车，这些车辆又怎么能上得了绿牌呢？我们根据在各家车店调查走访的内容，来梳理一下目前规避新国标限制的几个主要方式。

第一，先拿国标车上牌再回来改装

这个是各家电动车品牌最通行的办法。厂家发的货都是国标车，无论是电池还是外观、结构、配置都是符合标准的，所以那这些国标车送检是没有任何问题，可以顺利上牌。

车商的改装作业大多是在上牌之后，国标车电池电压最高限制为48V，但是为了提高车速和续航，他们上牌之后就可以把电池换成60V或者72V，这样从外面完全看不出来。

需要改装的还不只是电池，还有外观配置等等。

我们看到，国标车为了达到减重目的，设计的多是单人坐垫，但是车辆长度却和以前老款电动车类似，这样车辆后部就会凸出来一部分，看起来有点不伦不类。

而这其实也很可能是厂家故意设计的，就是为了给后续改装留有余地。国标车上牌回来后，车商就可以在原来的坐垫后面拼接一截，或者是干脆全部拆掉，换上加长的双人坐垫。

图：预留后部改装空间的小牛电动车

当然不同品牌和车店，规避上牌检查的方式也不太相同。

比如有的是直接拍一个48V电池的编码照片去上牌就可以了，有的则是拿其他车子的照片和信息去上牌。

反正，只要拿国标车先去上牌，之后的一系列改装都是一条龙完成，无论改成什么样，车子的合格证上都是电动自行车，挂的都是绿牌。

而我们从车店里看到改装后的电动车，几乎与以前的车子毫无区别。

第二，如何破解防篡改系统

实际上这个也是个伪命题了，因为很可能厂商出来的车辆本身就已经篡改完成，或者设计了专门解码装置，车商在软件数据方面不需要很复杂的技术就能破解。

那么改装后的电动车怎么控制显示屏上的车速呢？毕竟国标电动车不能突破25公里时速，一旦车速超过这个数值，岂不是就穿帮了？

厂家的做法实际上很简单也很粗暴。

我们问了一家雅迪车店老板得知，一旦速度超过25公里，仪表盘车速数据就会停在25公里不动，哪怕实际车速已经达到40公里。我们试驾了一辆雅迪电动车，确实发现，一旦达到25公里，不管怎么加速这个数字都不会变动。

有人会问，国标车不都是限速的吗？为什么能突破25公里时速呢？这个也很简单，等你上牌之后，这个限速车店就会帮你解除，而国标里规定的防破解系统，很可能都是可以调节的。

图：某款雅迪电动车改装后的60V电池组

第三，原厂车辆已留足改装空间

既然出厂的车辆都是符合国标的，那么他们是如何对国标车进行改装呢？

我们在新日电动车一家门店看到，店里一部分车辆是未改装的国标款，还有一部分是已经改装好的改装款。

销售员表示，这些国标车出厂时就已经预留好了改装空间，比如电池仓就可以直接把48V电池换掉。而原来的单人坐垫也可以直接拆掉，换成双人坐垫。

图：新日电动车同款车型，上方为改装前，下方为改装后

一家新日电动车门店老板表示，以前是直接在车辆后部加装外观组件，后来直接改成一体式坐垫组件，从外面完全看不出来是改装过的。

实际上，这些电动车都是预留了能容纳60V以上的电池仓，空位上用塑料件填充以应付查验。

而车辆的后部也预留了20-30公分不等的空间，等到上完牌后，就可以加装或直接更换加长坐垫，所有改装不用切割、不用改线，插上就能用，这些都是出厂时就设计好的。

厂家预留改装空间

配套组件同步发货

很多消费者误以为改装只是门店私自操作，那么真实情况是怎么样呢?

对于目前电动车门店里大量销售改装国标车的情况，深水财经社曾经在新日电动车的股东会上，向公司询问厂家是否参与。

而该公司高管表示，他们从去年12月就不再生产销售老国标车，经销商店里的老国标车并不知道其来源。

但是从我们的调查走访情况看，新日股份的高管很可能是在撒谎，因为据车店老板们说，这些电动车的改装组件包括组件、电池都是由原厂原装供货，也就是说这些车辆都是厂家早就设计和预留好的，并非是车店私自改装。

图：新日电动车某款车型改装后状态

也就是说，厂家给经销商发的整车都是合规的，而所有改装组件都是单独发货，否则经销商也不可能自己生产出这些严丝合缝的改装组件。

图：预留改装位置的小牛电动车

显然，这些电动车出厂时就配备了不同功率的控制系统和限速破解程序，并专门设计了不同的电机、电池、坐垫、储物箱等配套选装件，和整车一起配送到各地经销商。

头部车企之所以愿意这么做，核心逻辑是市场竞争，如果自家车型无法改装提速扩容，客户会直接转向竞品，市场份额会快速流失，行业内卷之下，预留改装后门成为所有厂商的“默认操作”。

但是这个也很有可能是大家商量好的，否则单个厂家去跟新国标作对，那肯定是无法承受后果的，这个办法跟以前规避国标是同样的，毕竟他们希望能法不责众，大家都这样搞，主管部门去查谁呢？

新国标落地即被架空

两大核心矛盾难调和

明明是为降低火灾、交通事故出台的强制性安全国标，为何在生产、销售、消费端全线遭遇阳奉阴违？

深水财经社认为，这种情况也不能把所有板子都打在车商身上，首先要思考我们的标准制定的是否符合实际？是否具有现实可操作性？

其次是要思考，既然标准制定出来，那就要严格执行，如果再重复以前的“法不责众”的老路，那我们花费纳税人巨大成本制定的标准，岂不成了儿戏？

其实我们都清楚，电动自行车的摩托车化，最大问题就是安全，这个绝对是不能忽视的，如果满大街的电动车跑得都跟摩托车一样快，那真是太恐怖了。

国标的最大意义或者说初衷是为了保证安全，既包括骑车人的安全，也包括路人的安全。

只有把速度降下来，才能降低事故发生率，这个是显而易见的道理。

但是另一方面，我们的电动车使用场景又是极度复杂的，日常通勤代步只是一部分，还有相当大的群体是把电动车当成生产工具的，比如外卖员、快递员、小商小贩等等，如果大幅降速，就会造成他们的工作效率降低，间接影响他们的收入。

另外，不同区域的使用场景要求也不尽相同。

比如华东平原地带，可能48V或25公里时速还能勉强够用，但是如果是一些地形复杂地区，比如山城重庆或者一些山区路况差的区域，这种电动车标准就显得过低。

为满足整车塑料件占比不超过5.5%的阻燃新规，大量合规车型取消座下储物箱、缩减车筐，头盔、雨衣、采购物资无处安放。

原厂短坐垫仅单人乘坐，多子女家庭接送孩子十分不便。不少网友吐槽，新国标车安全是到位，但完全不适合买菜、接娃、短途载货的家庭日常。

另外，阻燃金属材料、防篡改控制器、北斗定位模块大幅抬高生产成本，新款国标车终端售价普遍上涨600-1000元，三千元以下基础车型基本绝迹。

消费者多花钱，换来的却是更慢、储物更少、载人不便的车型，自然催生强烈的改装意愿。

制定国标时，核心目标是遏制超速、自燃频发的安全乱象，但部分一刀切指标没有区分多元使用场景，造成“安全标准”与“民生实用”严重对立。

有规不依失去严肃性

监管漏洞如何堵住？

从深水财经社调查情况看，目前的改装情况已经不是小范围的个例，而是成了普遍现象，如果不加以遏制，那么新国标又将最后成为一纸空文，制定标准的初衷无法实现，极大影响了法律法规的严肃性。

即便多地持续开展专项整治，依旧无法杜绝先上牌后改装的套路，核心存在多个监管短板。

第一，上牌静态核验存在巨大漏洞。

车管所登记仅现场短时间查验外观、电池、车架号，不做路测、不拆解检测电池电压。商家只需要临时更换合规配件完成拍照，就能蒙混过关，上牌后改装行为脱离登记监管视线。

第二，生产端监管以抽检为主，难以全覆盖批量量产车辆。

厂家仅送检合规样车，批量生产预留改装空间，日常抽检很难发现车架、控制器预埋后门，违法成本远低于改装带来的销量红利。

第三，跨环节监管割裂。

市监部门管生产销售、交管部门管路面行驶、消防管控充电安全，各部门独立执法，缺乏车企、经销商、改装门店全链条联动溯源机制。门店改装被查处仅小额罚款，上游供货、生产企业极少连带追责。

第四是电动车保有量实在太大，而且存在老国标和新国标车子混合使用上路的情况。

很多车子甚至都无法溯源，导致治理查处难度巨大。而且电动车用户普遍都是普通居民家庭和小商小贩，普遍查扣会影响他们的生计，引发民间反弹。

所以要想让新规顺利推行，那必须要解铃还须系铃人，关键的问题就是要找到问题的关键，我们认为解决目前的困局无非就是两个办法。

第一个办法是将国标推倒重来，想要跳出“越整治、越改装”的循环，不能只依靠路面罚款、门店查处。

更需要从顶层设计优化标准，让标准更加科学人性化，更加符合实际，比如是否可以把标准制定权下方到地方？国家标准只做原则性和方向性规定，而详细的标准要求由地方因地制宜制定。

第二个办法如果不修订标准，那就要狠抓源头，没有生产就没有消费。

现在改装乱象的根子还是在厂商，如果厂商能够严格执行标准，终端市场的改装难度应该是很大的。

即便市场上出现改装车子，那么也很容易溯源，谁生产谁负责，谁改装谁负责，加大违法违规成本，自然就能压缩改装市场。

只有从源头上强化车企全流程追责，从源头堵住改装后门，大幅提高违法成本。否则再严苛的国标，终究只会沦为上牌时走流程的一纸空文。

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