上海
自2021年以来，造船业市场高位已有五年，“高处不胜寒”下的居安思危，已是我们全行业大多数有识之士的共同思考。面对手持订单的红利如何落袋为安，面对产业链供应链的安全稳定，做好造船业的两个标准化，是重要抓手之一。
笔者近日在宜昌，发现政府、行业和企业都对标准船型很有兴趣，觉得这是值得思考的，也是需要避坑的。于是欣然命笔，作文如下，与大家分享。
第一，关于船型标准化
船型标准化，既是行业造船产能内涵式提升的举措，也是企业订单提速，生产降本和商业模式创新的选择。但是本质上是宏观政策和中观对策的范畴，因为微观层面和供给侧，还是要立足于“随行就市”、“量身定做”和“质量标准”的市场竞争能力提升，更不能奢望通过船型标准化，构筑技术壁垒或商业围墙。
船型标准化，区别与车型标准化，两者的异同，应该充分关注并潜心研究。万万不能用“造车的方式来造船”而一言以蔽之。我们不应该拒绝造车技术和造车模式来促进造船业的高质量发展，但不应该一概而论。因为造船与造车有着本质上的重要区别。
船型标准化，海内外有许多成功，比如欧洲的“莱茵河的自航驳船”，“多瑙河的顶推船队”。1975年起的长江内河船型标准化，显著提升了长江的运力结构和通航效率；2015年起的京杭运河船型标准化，促使过闸船舶平均吨位提高55.4%，有效缓解了航道拥堵问题。
由此可见，宏观和中观范畴的船型标准化，政府和行业是主角。企业不可缺位，但船厂是配角。一旦市场不接受的船型标准化，则就是船厂作茧自缚的坑。当然，企业立足于产品的品质管控，生产降本和供应链优化的“船型标准化”，应该得到鼓励。
船厂企业致力于船型标准化，也有成果案例。比如，韩国现代尾浦的MR船型多年来领跑世界，通过标准化设计实现了高效、低成本的生产。其船型在油耗、航速、载重量等方面具有显著优势，成为全球船东的首选之一。又比如，2021年初，广船国际开展的MR船型标准化研究应用，已经取得丰硕成果。
以上也可见，研究船型标准化，政府、行业和企业的维度是各有不同的。笔者期待，更多的船型储备精品及其标准化有利于成为船东的优选，有利于提升造船业的建造水平和建造能力，有利于手持订单的红利全部落袋为安。
第二，关于制造标准化
造船业的制造标准化，则是当前值得重视和关注的课题。它既是内涵式提升造船总装数字化能力所绕不开的“诺曼底”，也是外延式为构筑造船强国高地所必须攻克的“上甘岭”。这是由于造船区别于造车的两个特点所决定的。
一百年来，汽车业生产类型从“离散型”走向“连续型”，重要的革命之一是零部件的标准化。一百年后，一台桑塔纳，包括紧固件个数，零部件总数不超过25000个。造船业生产类型是“离散型”，重要的原因之一是零部件的标准化难度很高。今天豪华邮轮爱达魔都号的零部件超过2500万个，最简单的散货船也有上百万的零部件。而零部件标准化的程度，制约了造船数字化的推进速度。
造船区别于造车的另一个特点，在于加工目标的对象可流动性，一台乘用车总长是2米，生产产线可让加工对象“流”动起来，加工装备则采用“工作站”方式，这就是通俗的“装备不动对象动”。而一艘巴拿马型船总长是220米，生产布局的物理形态是“对象不动装备动”。这就是造车产线可采用“流水线”，造船产线则不能简单照搬。
但是，汽车业通过零部件标准化，推进制造标准化，继而实现数字化产线和机器人工位的广泛应用，正是造船业值得学习和借鉴的，也是造船业推行智能化造船所必须遵循的底层逻辑。在这个意义上，“像造车那样造船”，是有道理的，也是不应该被拒绝的。
第三，关于造船数字化
造船人是包容的，也是善于创新的。已有的研究和实践证明，造船生产采用“分布式”是体现了知行合一的，也就是分段之前采用“线式”布局，分段之后采用“岛式”布局，全程实现数字孪生，尽管大部分物理工位上不是机器人，也要尽可能让机器产生数据而不是手工填写，由此形成造船生产数字化的底层模式。
线式，类似于造车，分段之前的生产，预处理-零部件-小组-中组，加工对象依序而流，通过单线串联，形成基本节拍；通过多线并联，形成规模性。此时，类似于造车，以“装备不动对象动”为主要形态，直到具备“黑灯工厂”的条件。
岛式，不同于造车，分段之后的生产，大组-预装-涂装-总段-搭载，通过“壳舾涂一体化”保持节拍，通过“机管电模块化”，提高下水前的完整性。此时，不同于造车，需要适应“对象不动装备动”的应用场景，推进运载工具的研发。
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