2026世界动力技术持续创新与市场趋势研讨会正式举行

6月11日，由汽车评价研究院主办的"汽车多元动力系统技术升级及市场适配——2026世界动力技术持续创新与市场趋势研讨会"在成都召开。

这场见证了中国汽车动力系统从DCT到混动再到多元动力演进历程的年度行业盛会，汇聚了中国机械工业联合会、中国汽车工业咨询委员会等行业组织专家，清华大学、北京航空航天大学、哈尔滨理工大学等高校科研学者，以及一汽、东风、长城、吉利、蔚来等20余家整车与核心零部件企业的技术负责人，产学研代表齐聚一堂，共同研判全球动力技术发展大势，为中国汽车动力产业高质量发展与全球化布局凝聚共识。

行业变革进入深水区，多元动力成长期共识

中国机械工业联合会党委副书记、副会长张文宏在致辞中强调，未来十年没有单一技术能够通吃全球市场，混动、纯电、氢能等技术路线将长期并行。他提出三点建议：一是坚持多元技术路线，尊重不同区域与场景的需求差异，商用车、寒冷地区、补能不便的场景，混动和增程仍有长期价值；二是聚焦核心部件攻关，联合高校与上下游企业突破高安全电池、高效率电机、碳化硅控制器等"卡脖子"环节；三是强化市场适配能力，针对东南亚、欧洲、中东等不同市场开展场景化开发，推动产业链抱团出海。

中国汽车工业咨询委员会委员赵航则用数据印证了动力的多元化趋势："虽然今年 5 月国内汽车销量前十已全部为电动车，内燃机不可能翻盘，但也绝不会一统天下。" 他指出，现有燃油车的保有量和企业投入要消化迭代至少需要数十年，混动尤其是插电混动仍有巨大发展空间，而氢燃料在乘用车领域已很难与纯电竞争，更适合重卡和固定式发电场景。他同时提醒行业关注电动车盈利难题，多数企业仍依赖资本与政府补贴运营，这并非长久之计。

汽车评价研究院院长李庆文在致辞中系统阐述了对当前行业形势的判断。他指出，2026年1至5月中国汽车市场出现近30年来罕见的大幅下滑，行业利润率从五年前的7%至8%降至3.4%，去年全年新车型达1700余款，今年前4个月已突破1600款，技术过度创新与车型扎堆发布导致产业内卷加剧。

针对行业内普遍流传的"新能源电动化战略上半场已经结束"的观点，李庆文明确表示反对。他指出，中国用电动化创新填平了欧美百年内燃机的护城河，但如果此时停滞不前，同样可能在后续竞争中被翻盘。"这是一个技术出清、企业出清的过程，谁放慢谁吃亏。"

关于利润率降至3.4%，他做了结构性分析：利润下降的主体是合资公司——北京奔驰利润率腰斩，华晨宝马、北京现代、东风标致雪铁龙均大幅下滑。过去在7%利润率的时代，合资公司拿走约70%的利润，中国品牌仅占30%。"未来中国品牌利润率会上升，合资品牌还会继续下降。"

他同时判断，3500万辆并非中国汽车市场的天花板，未来仍有微增长空间，预计今年中国汽车出口将达到900万至950万辆，有望冲击1000万辆。

产学研协同突破核心技术，动力"四化"方向明确

研讨会上，多位高校专家分享了动力技术领域的最新研究成果与产学研转化实践，一致认为动力系统正朝着动力高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化"四化"方向演进。

世界十佳变速器评委会主席、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳从全球视角给出了数据支撑：美国、欧洲、中国、日本四个主要区域的技术路线没有一个是完全一致的，单一技术路线难以满足不同区域用户需求，多元化是动力技术发展的核心。他透露，在4月的维也纳汽车会议上，几乎每个报告必谈中国，大众商用车已决定将研发和产业链全部放在中国，践行"在中国为中国，在中国为全球"战略。

"我们要在2040年之前，使中国成为全球汽车科技原始创新的策源地，动力创新要引领全球。"

在技术路径上，他提出未来混动专用发动机量产热效率将突破47%至48%，电驱系统综合效率有望提升至94.5%，AI技术将赋能动力系统全生命周期，实现按需保养与智能能量管理。

哈尔滨理工大学教授、教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、俄罗斯工程院外籍院士蔡蔚聚焦电机技术与新材料应用。他指出永磁电机仍是主流，扁线油冷是趋势，宽禁带半导体去年装机量已达20%，烧结封装将取代焊接。但他同时提醒，技术远未到天花板——"解决不了散热，一切都是空谈。" 他透露，东风奕派007搭载的由哈理工团队主导设计的轮毂电机已获得工信部公告，成为全球首款可批量生产的轮毂电机车型。在材料降本方面，其团队用铜烧结取代银烧结用于碳化硅控制器封装，成本仅为银烧结的十分之一，已解决铜氧化这一行业难题，目前该技术已批量供应国内多家整车与零部件企业。

清华大学航空发动机研究院教授帅石金用一组数据印证了混动的全球增势：2024至2025年，纯燃油车下降4%，混合动力增长4%，中国、美国、印度均为增量市场。他同时给出了内燃机热效率的物理上限——汽油机理论上限约50%，所谓70%至80%没有理论依据。当前汽油机已从35%推至45%，向50%靠拢是可行的，而中国HEV已走出独立技术路径。

企业实践百花齐放，高压架构与AI标定并行推进

在企业实践层面，多家整车及供应链企业分享了最新技术进展，涵盖高压架构、混动平台、越野动力、AI赋能等多个维度。

一汽旗新动力（长春）科技有限公司首席赵雪松介绍，红旗混动平台已形成横置、纵置、越野三大平台，全面覆盖红旗全系车型。横置平台通过与高校联合开展结构优化与材料应用研究，总成重量控制在100公斤以内，为电池与高端底盘配置预留了充足空间。他对动力系统的核心判断是：动力系统不再是孤立的动力源，而是整车核心执行单元，将从机械耦合走向全域智能体。

长城汽车技术中心动力底盘总工程师朱永青分享了Hi4越野动力分级体系，从城市SUV到军工级超强越野全覆盖，在刚刚结束的环塔拉力赛中Hi4-T拿下13个赛段中11个冠军。在能耗优化方面，长城已量产基于动态规划的云端路径规划，系统级能耗降低15%。他特别提到功率分流技术值得深入挖掘，以都江堰"四六分水"的千年智慧类比混合动力能量管理。

蔚来汽车电驱&高压机械集成与EDU部门总监任传委详细解读了蔚来全域900伏高压架构的技术优势。从2021年论证到量产落地，历时近40个月，蔚来成为国内首个量产900伏高压架构的车企，直流充电功率达600千瓦，5分钟可补能250公里。在电驱动方面，蔚来是行业内首个大规模量产波绕组电机的企业，焊点减少96%，量产优良率达99.7%。他强调，高压化、高速化、集成化是方向，但安全可靠是前提。

混动专用发动机热效率如何突破50%，是本次研讨会技术讨论的焦点。东风汽车研发总院新能源动力总工程师管永超和浩思动力前瞻技术开发总工程师马永泉给出了同一个答案：稀薄燃烧。

管永超预计2027至2028年量产落地，马永泉判断未来两三年内实现。

马永泉透露，吉利坚持20余年的甲醇发动机路线取得最新成果——2.0TD超稀薄甲醇发动机热效率超48.7%，高效区占比超50%，为零碳动力发展提供了新路径。

星驱科技标定与测试经理徐哲从AI赋能的角度切入。星驱成立仅4年，已为极氪001、8X、9X及领克900等车型提供电驱系统。团队自研的标定数据管理平台"世界之树"将沟通成本降低80%，软件集成效率提升100倍。在NVH方面，团队实现了谐波注入补偿的理论极限——10K开关频率下控制到5K谐波，且不增加CPU负荷，大多数区域NVH水平降低20dB以上。

出海须从产品出口走向产业链协同，合规与属地化是关键

出海是本次研讨会另一大热点，与会嘉宾的共识是：不能只做产品出口，要做产业链协同出海。

浩思动力马永泉介绍了吉利动力总成的出海实践。浩思动力由吉利、雷诺各持股45%、沙特阿美持股10%，总部注册伦敦，全球员工近2万人，年营收150亿欧元。这种“传统动力来自外方、新能源技术来自吉利”的"逆向合资"模式，意在借助外资车企成熟的海外销售体系实现动力板块出海。

学界对动力总成出海也持类似观点。清华大学教授帅石金指出，自主品牌在国内市场份额已超七成，合资品牌压力巨大，但产业要走出去，必须给合资品牌合理的生存空间，敬畏他们为中国经济做出的贡献。他呼吁产业抱团出海——以泰国为例，中国企业不是某一家单打独斗，而是中国军团布局、全链条本土化，这才是海外市场欢迎的模式。他同时提醒，混合动力是出口的新增长点，非洲、南美、中亚等地区增长态势明显，从单一产品出口到产业链协同出海，是必须完成的转型。

北京航空航天大学教授徐向阳则从实操层面给出了系统建议。他强调标准对接、合规先行——越发达的国家对合规性要求越高，这一块没做好，一摔就是一个大跟头，这不是一锤子买卖。具体而言：研发和生产都要属地化，产业链群要协同，动力总成和零部件供应商要跟着整车一起出去；人才要属地化治理。他特别指出，改革开放时跨国公司怎么进来的，现在中国企业就应该怎么出去，这个思路本身就足够清晰。

圆桌热议回归理性，从激进迭代走向稳健创新

在以"技术迭代何时从激进变得稳健"为主题的自由讨论环节，与会产学研代表展开了深入交流，形成了多项重要共识。

代表们普遍认为，过去几年行业技术迭代过于激进，开发周期大幅缩短，发动机开发从3年缩短至20个月，纯电产品开发甚至压缩至1年左右，导致试验验证环节被压缩，产品可靠性隐患增加。

赵航直言："现在不是激进的问题，是有一点跃进。这个跃进不是好事。"

管永超也坦言，上半场还有很多问题没有解决——低温感知、高温性能、高原爬坡失速仍在影响用户体验，"回归本源看可靠性，才是搞动力最需要加码的事。"

蔡蔚则提供了一个积极信号：现在很多企业的开发周期已经拉长到两年以上，"说明你水平高了，失败的教训多了，知道该踩刹车了。" 行业正在从激进回归理性。

针对如何实现稳健发展，产学研代表共同提出三点核心建议：一是强化平台化开发，减少重复投资，集中资源攻克核心技术难题；二是回归产品本质，从单纯卷参数转向提升用户体验与产品可靠性；三是深化产学研协同创新，建立高校基础研究与企业产业化应用的长效对接机制，降低企业研发风险与成本，加速科研成果转化落地。

本次研讨会搭建了产学研深度融合的高端交流平台，通过主旨演讲、技术分享与圆桌研讨，实现了科研智慧与产业实践的碰撞对接，形成了关于多元动力技术发展与产业稳健前行的广泛共识。从张文宏提出的"多元并行、抱团出海"，到李庆文强调的"持续创新不能停"，再到圆桌讨论中产学研代表共同呼吁的"回归可靠性、回归用户体验"——方向已经清晰：多元动力不是选择题，而是必答题；技术迭代不是比谁更快，而是比谁走得更稳。

未来，产学研各方将持续深化合作，携手攻克核心技术难题，推动中国汽车动力产业从技术引领向产业引领迈进，为全球汽车产业高质量发展贡献中国力量。