达飞拟收购法国国家铁路公司49%的货运业务股权！谁在悄悄控制欧洲供应链？

近日，法国最大的报纸《世界报》称达飞集团（CMA CGM ）正在积极寻求收购欧洲最大的货运铁路运营商之一 Rail Logistics Europe (RLE) 近一半的股份，该公司目前由法国国家铁路公司 SNCF 所有。

几个月前，彭博社曾报道，法国国家铁路公司（SNCF）已启动剥离货运部门的程序，以符合欧盟法规。

据《世界报》和多家法国行业媒体报道，谈判的核心是法国国家铁路公司 (SNCF) 将 49% 的股份出售给一家私人投资者，特别是总部位于马赛的铁路公司。

在资深业内人士看来，欧洲物流版图正在发生一场静悄悄却决定性的权力转移。就在地中海航线因红海危机反复波动、全球运力过剩阴云不散之际，全球第四大集装箱承运人CMA CGM正紧锣密鼓地推进对法国国家铁路货运巨头Rail Logistics Europe（RLE）49%股权的收购；与此同时，全球最大承运人MSC通过其铁路臂膀MedWay，已于2025年12月正式敲定与西班牙国家铁路货运公司Renfe Mercancías的合资公司协议。两家法国与瑞士-意大利家族企业，几乎同时把触角伸向欧洲内陆铁路——这个长期被国家垄断、低效亏损、却在欧盟绿色转型大旗下战略价值暴增的领域。

这绝非简单的“多元化”财务操作，而是集装箱巨头对欧洲供应链“最后一公里”控制权的战略进攻。传统海运玩家还在为运价周期头疼时，CMA CGM和MSC早已看清：谁掌握了从工厂到港口、从港口到内陆终端的完整链条，谁就拥有了客户粘性、数据主权和碳排放话语权。在欧盟碳边境调节机制（CBAM）和Fit for 55政策高压下，铁路不再是“备选”，而是生死攸关的竞争力来源。欧洲铁路货运，正成为继港口码头争夺战之后，集装箱三强（Maersk、MSC、CMA CGM）的新主战场。

SNCF为何被迫“卖身”？欧盟规制、历史包袱与市场现实

RLE并非普通铁路公司。它是欧洲领先的铁路货运物流集团，旗下汇聚Hexafret（重组后的核心铁路货运运营商）、Captrain、VIIA、Naviland Cargo、Forwardis、Technis等品牌，员工约9500人，业务覆盖10个国家，在法国铁路货运市场占据绝对主导地位。2025年，尽管受Fret SNCF业务重组影响，RLE营收仍达约18亿欧元，展现出一定韧性。

然而，历史包袱沉重。多年来，法国国家铁路货运部门因欧盟国家援助调查陷入困境。2023年，欧盟与法国达成协议，要求拆分Fret SNCF部分业务、向竞争对手转移约30%运量，以避免巨额罚款。此后，SNCF将货运资产重组进RLE框架，并启动部分私有化进程——出售不超过49%股权，既保留国家控制权，又引入私人资本与运营效率。

2025年底进程启动，2026年3月SNCF任命Lazard和Indosuez两家投行推进，估值约8亿欧元（针对49%股权）。 4月，SNCF CEO与CMA CGM掌门人Rodolphe Saadé会面，谈判进入实质阶段。SNCF此举本质上是“逼宫”：亏损多年的国有货运部门需要市场化改造，而欧盟规制不允许继续输血。RLE成了烫手山芋，却也是战略金矿——它拥有法国最密集的铁路网络、跨国运营牌照和大量机车车辆资产，正是集装箱巨头梦寐以求的“陆上桥头堡”。

CMA CGM的“法国情结”与连环布局：从Gefco到Freightliner再到RLE

CMA CGM的铁路野心早已显露端倪。2022年收购Gefco（汽车物流巨头，含铁路业务）；2025年9月拿下英国领先铁路货运运营商Freightliner的英国业务；如今又剑指法国RLE。这不是随机多元化，而是Rodolphe Saadé清晰的“海-铁-公”全链条战略。

Saadé曾公开表示，收购Freightliner是“连接海洋、铁路与公路的更高效方式，为客户提供更好解决方案，同时也是扩大低碳运输选项、支持全球贸易脱碳的具体步骤”。这一逻辑完全适用于RLE。法国是CMA CGM的“根据地”——马赛总部、深厚法系文化纽带、密集的欧洲铁路网络（可直达德国、意大利、西班牙方向）。拿下RLE 49%，CMA CGM不仅能将大量地中海/大西洋集装箱通过铁路快速分拨至欧洲腹地，更能构建从中国工厂到欧洲内陆终端的端到端低碳通道。

更重要的是，这与CMA CGM整体战略高度吻合：重仓物流与港口资产（CEVA、Bolloré、EUROGATE汉堡码头20%股权等），甚至涉足媒体领域，以对冲航运周期波动。铁路是其中最关键的一环——它提供稳定 recurring revenue、极高的客户锁定能力和碳排放可追溯性。在欧盟ETS和CBAM双重压力下，拥有自有铁路能力的承运人，将在Scope 3排放报告和绿色溢价谈判中占据绝对上风。

MSC的伊比利亚“桥头堡”：MedWay与Renfe合资的激进扩张

与CMA CGM的“法国深耕”不同，MSC选择的是伊比利亚半岛的激进突破。MedWay已是伊比利亚半岛最大私人铁路运营商，通过Valencia-Madrid等“铁路高速公路”项目和葡萄牙Sines港联动，持续蚕食市场份额。2022年起与Renfe Mercancías谈判，2025年12月最终敲定合资公司协议——新实体承接Renfe的钢铁、联运及多产品业务。

Renfe Mercancías多年来持续亏损，自由化后市场份额被私人运营商蚕食。MSC通过MedWay注入效率与资本，同时获得西班牙核心铁路网络和北上法国运营潜力（MedWay已在比利时设立分支，获得法国运营证书）。这与MSC一贯的“资产重、家族决策快”风格高度一致：先在伊比利亚建立桥头堡，再向北欧和中欧渗透，最终形成与CMA CGM在欧洲铁路版图上的南北呼应。

两家巨头几乎同时下注欧洲铁路，绝非巧合。它们都意识到：单纯靠船舶和码头，已不足以锁定下一阶段的供应链价值。内陆控制权，才是真正的护城河。

为什么是现在？欧洲铁路的结构性机会与集装箱巨头的必然逻辑

欧洲铁路货运长期低迷，且公路主导，随着欧盟绿色新政正在改写规则。碳定价让长途公路运输成本飙升，铁路（尤其是电气化线路）成为最现实的低碳替代。TEN-T核心网络升级、跨境铁路走廊完善，为规模化块列（block train）提供了基础设施支撑。

集装箱巨头拥有天然优势：来自远洋船舶的稳定、高密度货量，极适合铁路班列化运营；全球网络带来的跨洋可见性和一站式服务能力；以及对ESG日益挑剔的货主（尤其是欧洲品牌商和零售商）越来越高的要求——他们需要单一责任主体提供全程碳足迹数据和减排方案。

对CMA CGM和MSC而言，收购/合资铁路运营商是“攻守兼备”：攻——抢占腹地市场份额、提升资产利用率；守——对冲海洋运价剧烈波动，建立更粘性的B2B客户关系。相较之下，Maersk虽在欧洲拥有大量铁路与驳船服务（每周数百班），但更侧重多式联运多承运商平台、数字化整合方案和灵活性，而非大规模直接收购铁路运营资产。三强路径不同，但目标一致：从“港口到港口”进化到“工厂到工厂/仓库”。

风险、挑战与行业前瞻：谁将笑到最后？

当然，挑战不小。法国和西班牙铁路工会力量强大，整合国有资产的文化冲突与冗员问题可能拖累效率；铁路本身资本密集（机车、车辆、轨道维护），回报周期长；欧盟竞争监管可能对进一步集中化投下阴影；Renfe和原Fret SNCF的亏损业务能否快速扭亏，仍是未知数。

但这些风险，恰恰是私人资本与家族企业决策效率的优势所在。CMA CGM的法国文化亲和力与Saadé的长期主义，MSC的激进执行力，都有望在国有体制的低效泥潭中杀出一条血路。

前瞻2027-2030年：随着CBAM全面落地、铁路基础设施持续升级，掌握自有铁路运营权的集装箱巨头将拥有定价权、路线优化权和碳资产话语权。纯海运或单一港口运营商将被边缘化。欧洲铁路货运在资本市场的介入下有望从当前低位显著提升，受益的不仅是巨头，更是追求绿色供应链的全球货主——尤其是中欧班列与海铁联运结合的亚欧贸易参与者。

对中国物流与货主而言，这意味着欧洲目的港（马赛、瓦伦西亚、北欧诸港）到内陆的衔接将更顺畅、更可预测、碳成本更透明。提前布局与这些“全链条玩家”深度合作的企业，将在下一轮供应链重构中占据先机。

欧洲铁路不再是“老古董”，而是新主权

CMA CGM与MSC的动作，标志着集装箱行业正式从“运力游戏”进入“生态系统战争”。49%股权、50/50合资，这些数字背后，是对欧洲内陆供应链制高点的战略占领。传统船东若仍沉迷于船舶吨位与即期运价，必将被时代抛弃。

Rodolphe Saadé和Aponte家族用行动证明：在 脱碳赛道与供应链韧性双重命题下，真正的赢家不是拥有最多船舶的人，而是能把海洋与陆地、碳排放与客户价值完美连接的人。欧洲铁路的“私有化”浪潮才刚刚开始，下一场战役，或许已在中欧铁路走廊或东欧新兴市场悄然布局。

行业洗牌加速，胜者通吃。那些还在观望的玩家，时间不多了。

想让您的船舶“风浪无忧”？立即访问船视宝官网（www.myvessel.cn）或扫描下方二维码体验移动App，免费试用气象导航与避台模拟。船视宝产品运营团队始终与您同行，用数据点亮每一海里航程。

更多霍尔木兹海峡相关动态

现在，航运星球开发提供《全球新造船订单数据》服务，如对全球新造船订单数据有强烈的需求的用户，欢迎与我们市场销售联系，申请试用及咨询、API采购等数据服务。

欢迎联系市场销售获取报告：

此外现在，还有一份关注全球航运物流大数据变化的航运星球《跨境物流周报》

正在行业中“疯狂传阅”，有需要订阅、试读的读者用户欢迎扫码联络我们：

跨境物流电商周报

跨境物流电商周报

跨境物流电商周报