日产代工奇瑞，中国车企在欧洲“反客为主”

6月3日，日产汽车与奇瑞国际英国公司正式签署一份非约束性合作备忘录。根据协议，日产位于英国桑德兰的整车基地将从2027年4月起的财年内，利用其一号产线为奇瑞代工生产车型。生产任务由现有日产公司员工负责，工厂产权与用工管理权仍归属日产；自有逍客（参数丨图片）、Juke、聆风等车型将收拢至二号产线集中生产，闲置产线则全盘承接奇瑞的本土化制造需求。

在汽车工业的发源地欧洲，一家日系车巨头正在为中国品牌腾出自己的核心产线。这背后，是一场正在加速的全球汽车制造资源大洗牌。

日产亏到腾产线，奇瑞盘活英国超级工厂

桑德兰工厂是英国本土体量最大的整车制造基地，巅峰时期年产能达60万辆。然而受产业转型及欧洲市场需求疲软影响，2025年实际产量仅27.3万辆，产能利用率不足50%。今年5月，日产宣布整合产线，腾出一条生产线寻求第三方代工合作，最终奇瑞成为签约方。目前双方仅签署意向备忘录，具体投产车型及年产能规划仍在细化磋商中。业内人士普遍认为，欧萌达5、捷途7等海外爆款SUV将率先落地桑德兰生产线。

日产之所以做出这一决定，与其严峻的财务状况密切相关。2025财年（2025年4月至2026年3月），日产汽车净亏损5331亿日元（约合人民币229亿元），全球销量、销售额、营业利润同比均出现下降。2025年全球销量315万辆，同比下降5.8%，其中欧洲市场的销量同比9.7%，降至31.7万辆。

在此背景下，腾出的一号产线若长期闲置，不仅意味着巨额固定资产折旧损失，更将直接威胁桑德兰工厂近6000名本土工人的就业稳定。而为奇瑞代工，日产可以在不新增设备、不扩充投资的前提下开辟增收新路径，分摊厂房固定运维成本，稳住就业岗位。

日产欧洲业务负责人马西米利亚诺·梅西纳对此表示：“我们期待在未来几个月与奇瑞合作，敲定对两家公司都最有利的方案。”伯明翰大学产业经济学教授戴维·贝利更是一针见血地指出，此次合作或将成为中国车企深耕英国市场的重要转折点：“合作的本质并非日产帮扶奇瑞，而是奇瑞盘活日产这座大型工厂的产能、维系工厂运转。”

值得一提的是，这并不是日产与奇瑞首次联手，今年1月，双方就奇瑞收购日产南非罗斯林工厂达成协议，预计2026年年中完成交割；此外，奇瑞还接手了日产西班牙巴塞罗那工厂，以散件组装形式复产了西班牙Ebro品牌车型。奇瑞正通过收购或代工合作，系统性地吸纳日产在全球范围内的闲置产能，构建覆盖欧洲、非洲、美洲的全球制造网络。

戴维·贝利教授评价道，这一系列动作折射出中国车企在全球汽车产业格局中的地位变迁：中国车企不再局限于向英国出口整车，而是加速融入英国本土制造体系。

从出口变制造，奇瑞在欧洲彻底站稳脚跟

日产之所以选择奇瑞，根本原因在于后者在英国市场的强劲表现。

在英国本土，奇瑞已形成Omoda、Jaecoo及奇瑞主品牌三大产品矩阵，本土化运营日趋成熟。2026年4月，奇瑞在英单月销量达10052辆，市占率6.7%，稳居全英第二，仅次于大众（12884辆）。其中Jaecoo、Omoda及主品牌分别贡献3877辆、3275辆及2900辆。今年前四个月，奇瑞在英累计上牌量达46090辆，超越福特、日产、马自达、雪铁龙、沃尔沃及特斯拉等老牌车企。正是因为如此，奇瑞成为日产桑德兰工厂代工合作的首选伙伴。

奇瑞汽车欧洲运营中心

对奇瑞而言，在日产成熟工厂实现本土制造，意义不只于实现产能扩张，同时也意味着落下了一枚精准的战略棋子。

其一，破除关税壁垒。欧盟对中国电动汽车加征的反补贴税叠加10%的基础关税，部分中国品牌综合税率已推高至40%以上。虽然2026年初中欧已通过“价格承诺”机制阶段性缓解了贸易摩擦，但在价格竞争本就白热化的欧洲市场，本地制造依然是绕开贸易壁垒最彻底的路径。英国市场对中国汽车征收10%的进口关税虽相对友好，但本地化生产仍能大幅优化成本结构。

其二，卡位全球右舵赛道。 依托英国本土制造资质，奇瑞生产的新车将专供英国、爱尔兰、澳大利亚、南非等全球右舵核心市场，车型不回流国内销售，精准锚定海外增量市场。

其三，升级品牌形象。 借助“英国制造”的标签，奇瑞正加速从“外来进口品牌”向“本土车企”转型，摆脱廉价出口的刻板印象。正如贝利教授所言：“倘若中国品牌落地桑德兰造车，其身份将从外来市场竞争者转变为本土制造商。中国车企不再单纯和西方车企同台竞争，而是成为欧美工业体系的组成部分。”

深度本土化运营，中国车企在欧洲市场的反向逆袭

放眼全球市场，日产与奇瑞的合作并非孤例。几乎在同一时期，多个中国品牌与海外老牌车企的代工或收购合作纷纷浮出水面。

5月20日，Stellantis集团官宣与东风集团展开合作洽谈，计划依托法国雷恩工厂实现东风新能源车型的本地化生产。此外，零跑汽车也透露，与Stellantis合资成立的零跑国际，有望收购Stellantis位于西班牙马德里的工厂，快速搭建欧洲本土生产基地。吉利汽车与福特汽车达成协议，收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的Body 3装配线；比亚迪正在欧洲多国洽谈收购闲置工厂或推进自建产能。

这种趋势的背后，是供需两端的深度契合。

一方面，全球传统车企深陷产能过剩、电动化转型滞后的双重困境。欧洲汽车用户加速转向新能源汽车，但部分欧洲本土车企及传统巨头在电动化转型上的表现并不亮眼。4月份的数据显示：丰田同比微跌1%，雷诺下滑3%，福特下跌11%，现代降幅达12%，保时捷同比下滑17%，三菱跌幅最为突出，达到51%。

另一方面，中国自主品牌新能源及燃油产品在海外快速起量。2026年4月，中国车企在欧洲市场整体销量翻番，同比大增114%，本土化生产需求空前迫切。在此背景下，海外老牌工厂为中国品牌代工，正在成为全新的行业趋势。

中国汽车业的全球化布局向纵深发展，从“产品出口”转向“深度本土化运营”。对于中国车企来说，接手改造欧洲车企闲置产能，既规避了全球产业重复建设、带动当地就业、契合海外产业政策，又比全新自建工厂更省时、高效、低成本。

不过，这条道路也并非坦途。欧洲汽车市场在法规、工会、环保、就业承诺等方面的约束条件更为严苛。中国车企通过收购工厂落地本土化，除了改造产线、适配供应链之外，更需要适配当地规则与当地文化，才能实现更长久的发展。

正如业内专家所言，历经考验的中国汽车业，正在自主创新与开放合作的平衡中寻找出路，既通过技术攻坚筑牢本土根基，又以深度本地化布局适配全球市场，最终必将走出一条更具韧性的全球化之路。