宁愿坠机也不敢越界？日本病态的尊卑文化如何酿造航空悲剧？

1977年1月13日当地时间6时34分，一架隶属于日本航空公司的道格拉斯DC-8型货机载着三名飞行员、两名牛贩子和五十六头肉牛从美国阿拉斯加州安克雷奇国际机场起飞，执飞前往日本东京羽田国际机场的日航1054航班。然而飞机起飞后爬升至1000英尺时该机时年53岁的美国籍机长休·马什没有按照规定减小爬升角度，却依旧还在向后拉杆，导致飞机因为机头仰角不断增大导致了失速，最终在起飞仅仅1分钟后坠毁在距离机场24L跑道300米的一片白雪皑皑的空地上，飞机坠地瞬间解体并猛烈爆炸，刚加足的燃油加剧了火势，燃烧了数小时后才被机场消防队控制并扑灭，机上五个人和五十六头牛无一生还。

机长被烧得面目全非的尸体被发现时，依然保持着拼命拉杆的姿势——

驾驶舱语音记录器显示：时年31岁的日籍副驾驶秋田邦彦在察觉到机长马什没有按照规定减小爬升角度时已经发觉情况不对并且询问：“怎么回事？机长？”

可是机长依然继续拉杆，一直把飞机的上仰角从10°拉到了30°，随后就是41岁的飞航工程师横川宣政惊叫：“失速了！”

即便到了这个时候，秋田邦彦也没有立即去控制操纵杆，而是又说了两遍：“机长，请让我来操作”后才把住自己面前的操纵杆并用力向前推杆，试图强行接过飞机的控制权，但机长马什依旧如同着了魔似的死死的攥着操纵杆不放，秋田邦彦无法抢过控制权，几秒钟后，飞机彻底失速，空速降为0，机身向左倾斜并一头向地面坠去。

美国国家运输安全委员会提交的最终调查报告指出：日航1054航班机长休·马什在执飞前一天晚上喝了大量的酒，尸检酒精浓度高达每百毫升血液含量298毫克，属于严重的醉酒驾机。导致机长在飞机起飞后做出似乎不受大脑控制地一味向后拉杆动作，导致飞机仰角超过30°失速；而副驾驶秋田邦彦在发现机长的操作错误后依然不敢立刻质疑并纠正机长的操作，当他想到和机长抢夺操作权的时候飞机已经彻底失速，无力回天。

调查报告也是个甩锅王，直接批评日本航空公司上下尊卑分明、论资排辈，下级飞行员或新人飞行员无权质疑和干涉上级飞行员或资深飞行员操作的企业文化，建议日本航空公司在机组培训时适当增加副驾驶的权限。完全不提机长的大问题。

果然这一批评和建议立刻遭到了日航大量的资深飞行员和机长们的联名反对。不过反对理由真的很抽象：不能下克上！

因此这条批评在日本各个航空公司集体“默杀”，结果求锤得锤，导致了日本民航进入了一个为期二十多年的的飞行安全事故频发的时期。

1977年9月27日18时43分，执飞从中国香港启德机场飞往马来西亚吉隆坡梳邦国际机场的日航715航班的一架道格拉斯DC-8型客机因为机长没有严格遵守进近规定擅自下降高度，对地形迫近警报反应迟钝以及无视副驾驶的质疑，在位于吉隆坡梳邦机场西北6.5公里处撞山坠毁，机上的六十九名乘客和十名机组人员有三十四人遇难。经过调查此次事故的直接原因指向该航班机长因为看不见跑道一再要求继续降低高度，副驾驶和飞航工程师明知道危险但不敢直接提出反对意见，造成飞机提前在场外触地坠毁。

由于事故发生后的次日即9月28日又发生了日本极左翼的赤军劫持了日航472航班的事件，导致日本航空公司陷入同时应对空难救援与劫机事件处理的双重压力困境，然而即便如此，日航的飞行员团体依然顽固拒绝接受调查报告中对于机长一意孤行的指责，认为这是保证秩序的必要要件，没有权威的机长当了还有什么意义？

而这只是日本的机舱文化中不值一提的小事，接下来的可就令人大开眼界了。

1982年2月8日，执飞从东京羽田国际机场飞往福冈机场的一架道格拉斯DC-8型客机在起飞后不久、还在爬升过程中时，机长片桐清二突然毫无理由的启动了右侧三号和四号引擎的反推装置，随即刚才还在爬升的飞机开始向右侧偏航并右旋，在短短15秒内急速右旋着下坠了820英尺，造成客舱乘客的集体恐慌。副驾驶石川幸史在飞机距离地面还有2000英尺时“不顾尊卑”地对抗“机长地位权威不容侵犯”的企业文化，强行夺过飞机的控制权，紧握自己面前的操纵杆拼命向左带杆修正方向，并调整左右两侧的副翼来平衡飞行姿态，及时抑制住了飞机右旋的状态。而此时机长片桐清二还是平静如常地关闭了右侧引擎的反推，帮助副驾驶石川幸史一起修正了飞机的飞行姿态。在急降事件发生后第35秒，飞机恢复正常飞行姿态并重新向预定巡航高度爬升。

随后，片桐清二通过广播告知乘客“飞机遭遇气流影响出现飞行异常，现在已恢复正常飞行”轻易将自己的行为掩饰了过去，并在抵达福冈机场后高度赞扬了副驾驶石川幸史的挽救飞机的操作：“做得好，用不了多久，你就会超过我（成为机长）了。”

然而第二天的2月9日，同样的飞机和同样的机组在执飞福冈至东京的返程航班日航350航班，在飞机向东京羽田机场进近时，机长片桐清二又故技重施，先是将飞机降到只有500英尺的高度，又在8时44分，突然断开自动驾驶仪并启动了飞机左侧的二号引擎和右侧的三号引擎的反推装置，同时把操纵杆猛然向前一推，驾机往海面冲去。

副驾驶石川幸史再度试图挽救飞机，但已经无济于事，最终飞机还是失速于8时44分20秒坠入了距离羽田机场33R跑道仅仅300米远的东京湾，机身在巨大的冲击力下断成了两截。机上一百七十四人中有二十四人遇难，一百四十九人不同程度受伤，部分人员伤势严重。

不久后，片桐清二被东京警方以“过失杀人罪”的罪名逮捕，在检方侦讯过程中，片桐清二表现得疯疯癫癫，出具了东京某医院开具的“偏执型精神分裂症”和“被迫害妄想症”的诊断书，并声称“苏联在日本搞破坏，为了让日本二派分割、自相残杀”，“苏联将要入侵日本，在被苏联人消灭之前，不如先杀死对方。” 可问题在于，JAL350航班上根本一个苏联人都没有啊，你在发什么癫呢？

在事故调查的听证会上，副驾驶石川幸史和飞航工程师小崎善章承认片桐清二在2月8日执飞时的擅自打开右侧三号和四号引擎的反推装置，导致飞机向右旋转并下降了820英尺高度的行为，并且他们违反日航规定没有将机长的这一行为上报。

石川幸史在作证时表示：虽然自己的挽救操作是事急从权，但也的的确确违反了日本航空尊敬前辈、服从前辈、不质疑前辈的企业文化，担心身为“前辈”的片桐清二对他秋后算账。没想到机长在飞机抵达福冈后还赞扬了他，他觉得是前辈不计较他的“越级操作”，反而夸奖他“做得好，有前途”，他实在不好意思再去质疑前辈的某些“奇怪的操作”。

根据石川幸史的证词，调查组认为2月8日在东京湾上空的急降事件明显是2月9日日航350航班在东京湾坠毁事件的预演，之所以能让石川幸史把飞机救回来也说明当时片桐清二并不打算在东京去福冈的路上就故意寻死，而是对副驾驶和飞航工程师的一种试探。石川幸史的证词也从另一方面凸显出日本民航当时已经达到病态程度的“驾驶舱文化”，导致下级飞行员慑于上级飞行员的权威，在明知其操作存在重大失误的情况下也不敢指正。最终检方认定了片桐清二的“患病事实”，因此撤销了对他的罪名指控，让这个一手制造了一起空难并且杀死二十四人的凶手逍遥法外，靠日航发放的丰厚的退休金安享了晚年。这种抽象操作实在是让人匪夷所思，法律上，片桐清二没有牢狱之灾，但在普通日本人眼里，他臭名远扬：至今，还有日本孩子会骂没有责任感的人是“自私鬼片桐”。

如果说片桐清二用了跟东京审判时战犯们一样的装疯卖傻套路来逃避审判，那么日航123航班的悲剧可就是令人无语了。1985年8月12日，执飞东京羽田机场至大阪伊丹机场的日航123航班的一架日本航空波音747SR型客机在飞行途中因七年前对擦尾事故中破损的后压力舱壁维修不当导致垂直尾翼脱落并导致液压油泄露使得飞机彻底失控，于18时56分坠毁在群马县上野村西南26公里的高天原山，机上的五百零九名乘客和十五名机组人员只有四名乘客生还。

虽然由机长高滨雅己、副驾驶佐佐木祐和飞航工程师福田博组成的飞行机组尽了他们最大的努力试图挽救飞机，被判定在此次事故组不承担任何责任。但是在事后还原的驾驶舱语音记录器中有这么一段对话录音又让日本民航的“驾驶舱文化”被提到舆论口诛笔伐的风口浪尖。

副驾驶：“机长，向公司（日航）求援吧？”

机长：“不行！想把事情闹大吗？”

副驾驶：“对不起。”

调查显示：日航123机组从事发后到坠毁前这段30分钟的时间内始终没有向日航求援，也没有告知东京区管飞机的液压系统失效的真实状况。是东京区管的雷达屏幕上发现代表日航123航班的光标移动轨迹变得不规律，而且飞行高度变得忽高忽低，高低变化幅度高达1200米！进入了陡升——俯冲——平飞的危险循环中，东京区管这才将日航123航班遇险的消息通知了日本航空公司本部。

如果机组中但凡有一个人及时将液压系统失效的情况告知，这起日本航空史上死亡人数最多的空难事故也许是另一个结果，但凡事没有“如果”。

根本没有接受任何的教训。

1999年7月23日，执飞从东京羽田国际机场飞往北海道札幌的新千岁机场的全日空61航班的全日空航空公司波音747-400D型客机载着五百零三名乘客和十二名机组人员从东京起飞后25分钟，坐在机舱二层的乘客西泽裕司突然掏出一把长约20厘米的菜刀劫持空姐，逼迫机长长岛直之打开驾驶舱门，将副驾驶古贺和幸逼出驾驶舱，自己坐在副驾驶座上，一会儿命令机长飞往大岛，一会儿又命令飞往横田美军基地，使得客机不断在东京上空乱转悠。

但在飞往横田美军基地的途中，西泽裕司在要求自己操纵飞机的威胁被机长坚决拒绝后于11时54分一刀杀害了长岛直之机长，然后驾机极速下降。

另一边，当副驾驶古贺和幸被逼出驾驶舱后向座舱长告知劫机犯只有一个人、一把刀，没有其他武器、也没有同伙。得知这些情况的青壮年男性乘客就开始不断要求强攻驾驶舱，可是掌握驾驶舱钥匙的男性座舱长顽固地以“没有机长的命令”为由拒绝用钥匙开门，直到搭乘这趟航班前往札幌执飞另一趟航班的全日空航空机长山内纯二以机长的身份强行命令座舱长开门，出了问题完全由自己承担责任后，座舱长才掏出钥匙将驾驶舱门打开，紧接着山内纯二、古贺和幸、两名男性空乘和三名男性乘客鱼贯冲进驾驶舱，将西泽裕司制服并用领带捆绑起来拖出驾驶舱，由山内纯二和古贺和幸重新控制了飞机，并将飞机在距离地面仅仅300米的低空重新拉起来。最终于12时14分在羽田机场降落，机上五百十五人中除了机长遇害外其余五百十四人生还。

但凡全日空61航班的座舱长再犹豫半分钟，这架飞机将会带着满飞机五百多条人命坠毁在人口密集的东京居民区或者直接坠入东京湾海底，酿成不亚于日航123航班坠毁高天原山的人间惨剧，而如果惨剧发生，直接原因除了西泽裕司的发神经外，就是座舱长“没有机长的命令”拒绝交出驾驶舱钥匙的绝对服从心态。这个西泽裕司到底想干什么呢？他被警方逮捕后，西泽裕司依旧处于极度兴奋状态，对于警方的审讯，其回答语无伦次。他说：“我想尝试一下驾机从东京的斜拉桥虹桥下钻过去，然后再翻一下跟头的滋味”。

都出了这么多次事，为什么日本民航业就是坚决不改这个鬼习惯呢？

日本明治维新后将下级对上级的服从被神化为“天职”，违抗被视为“不忠”或“叛国”。另外从教育层面灌输“忠君爱国”思想，将服从权威内化为国民道德。

二战后，尽管民主化改革废除了天皇的神格地位，但企业与官僚体系保留了明治维新开始的这种年功序列制和上下级差序，并在西方管理技术与日本“伪造”的等级观念结合下形成了“服从集体、压抑个性”的职场文化，这种文化在“终身雇佣”“企业家族主义”等制度中进一步固化，使“不敢违抗上级”完全变成了成为组织生存的潜规则。整个日本社会高度强调群体和谐、避免“给人添麻烦”，公开违抗上级被视为破坏秩序的行为。像在危难时刻能挺身而出、敢于承担责任的山内纯二机长这样的人反而是“少数派”，当然了山内纯二自己要不是机长、能压得住座舱长逼迫他开门，如果他只是一个刚刚入行不久的菜鸟副驾驶的话，他也未必敢挺身而出承担责任，那么全日空61航班的结局就几乎肯定只有坠毁一途。

哪怕就是在自由主义最为盛行的九十年代和本世纪头二十年，公开质疑上级的人依旧被视为“惹麻烦的家伙”而被社会有意或者无意的孤立，以至于在昭和时代不该“下克上”的时候经常“下克上”，反而现在需要“下克上”的时候又不“下克上”了。

正是意识到因为自身病态扭曲的“驾驶舱文化”导致发生一系列飞行安全事故以及并未酿成事故的险情，日航、全日空等航空公司于上世纪90年代末开始邀请“美国爸爸”协助日本民航全面改革安全文化、驾驶舱资源管理和培训体系，同时还在国内推动了相应的航空安全机构的成立，也的确在一定程度上改善了日本民航的飞行安全记录。与之形成鲜明对比的就是韩国民航因为驾驶舱资源管理问题始终没有得到根本性的改善，导致韩国民航飞行员在全球的口碑也是出名的差。

然而如今的日本正遭受着经济下行、“老中”的两用物项制裁以及美国的压榨。

“内忧外患”，右翼势力在日本社会层面的广泛“抬头”，按照历史经验来讲，接下来就差来一个“五·一五事件”或者“二·二六兵变”了，在这种“集体右转”的大环境下，好不容易被暂时压制下去的下级盲目服从上级的“驾驶舱文化”重新死灰复燃那是大概率的事件了。