北京
2009年，戴姆勒花5000万美元拿下特斯拉近10%股权。如果拿到今天，这笔投资将价值约1300亿美元——回报超过2600倍。投资经理Ross Gerber本周在X平台上确认了这一计算，并将此称为"与百视达错过网飞同级别的灾难性错误"。
Gerber的Gerber Kawasaki Wealth & Investment Management是特斯拉早期机构买家之一。他在2013年首次建仓时，曾预期奔驰会直接收购特斯拉。"我们当时以为奔驰会买下他们，"他写道。这个预期未能成真，而奔驰选择在2014年清仓，落袋7.8亿美元利润。
这笔交易的时间线值得复盘。2009年5月，戴姆勒（2022年更名为梅赛德斯-奔驰集团）在特斯拉上市前完成入股，双方本已存在合作关系。当时Model S尚未发布，特斯拉还未成为主流投资标的。戴姆勒的持股帮助这家电动车初创企业度过了关键的早期阶段，但退出时机却堪称经典反面教材。
特斯拉当前市值约1.5万亿美元。按9%-10%持股比例计算，这部分股权价值约1360亿至1500亿美元——尚未考虑稀释因素或更早的部分减持。戴姆勒实际获得的7.8亿美元变现收益，与潜在价值相差超过两个数量级。
这并非孤例。路透社2017年报道显示，丰田汽车2010年同样以5000万美元购入约3%特斯拉股份，后于2014年开始减持，至2016年底随着双方联合开发协议到期而彻底清仓。两家传统车企在同一时期入场，又在相近时间离场，共同错过了电动车浪潮的最大红利。
Gerber此前已多次提及这一对比。2023年5月的报道显示，他当时就将戴姆勒的决定形容为"比百视达早期没有收购网飞更糟"。百视达在2000年曾有机会以5000万美元收购网飞，最终选择自建线上业务，2010年申请破产保护。这个案例已成为商学院教材级的战略失误。
传统车企的早期电动车布局呈现相似轨迹：战略合作、小额持股、技术学习、最终退出。戴姆勒与特斯拉的合作确实带来了电池技术和电动车平台的经验转移，但股权层面的过早离场，让财务回报与战略学习未能兼得。丰田的路径更为彻底——双方曾联合开发电动版RAV4，但协议到期后未再续约。
对于投资者而言，这一案例的启示在于区分"兑现收益"与"捕获趋势"的差异。7.8亿美元在2014年是一笔可观利润，但特斯拉此后十年的增长完全超出了传统汽车行业的估值框架。当一家公司的市值从数十亿跃升至万亿级别，早期股东的持有决策需要重新定义"合理估值"的参照系。
Gerber的类比选择颇具意味。百视达与网飞的故事关乎商业模式替代，而戴姆勒与特斯拉的关系更为复杂——双方并非直接竞争对手，而是技术合作者与潜在收购方。这种身份模糊性可能加剧了决策难度：奔驰既想学习电动车技术，又不愿过度押注一家可能颠覆自身业务的新势力。
当前特斯拉市值约1.5万亿美元，而梅赛德斯-奔驰集团市值约700亿欧元。如果当初选择持有而非卖出，一家传统车企的投资组合价值将远超其主营业务估值。这种反差构成了汽车产业转型期最尖锐的讽刺。
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