烂尾楼未平又遇烂尾车，新能源淘汰潮，谁能撑到2030年之路？

你听说过烂尾楼，肯定没想过买车还能买到“烂尾车”吧？十几万入手的新能源，开了没几年，突然就成了没人管的孤儿，卖不掉修不了，连保险都难买，这种糟心事最近戳中了太多车主。咨询机构艾睿铂算了笔账，国内现有的137个新能源汽车品牌，到2030年可能只剩19家能继续活下去。

2025年六月，嘉兴中院裁定哪吒汽车进入破产重整，四十多万哪吒车主瞬间掉进售后真空。到了九月，不少车主直接收到车联网终止服务的短信，购车时承诺的免费流量说掐就掐。浙江车主张先生的遭遇很典型，九月底之后他的车机导航、娱乐功能全用不了，远程遥控也断了，连基本的远程开锁都得自己掏钱买流量才能用。

温州的姚先生也好不到哪去，2019年他花十几万买了威马，本来图本地车企靠谱放心，结果威马2023年破产后，各种问题找上门。小电瓶故障、车窗升降器损坏、中控显示器黑屏，最闹心的是动力电池续航直接从520公里掉到了200公里。原来的4S店早就关门，客服电话变成空号，当初白纸黑字的质保承诺成了一张废纸。

台州的王女士想给自己的哪吒车续保，交强险能正常上，可车损险这类商业险，跑了三家保险公司都没拿到准话。有一家保险公司明确说，要么涨保费要么降保额，才考虑承保。没完整商业险的车开上路，跟裸奔没区别，换谁开着都心里发慌。

零件供应是横在车主面前另一座大山，每家新能源车企的零件标准都不一样，其他品牌的零件根本装不上。过去燃油车时代，广汽菲克、广汽三菱退市后，还由母公司或者关联方接盘做售后。现在新能源车企倒闭，主机厂不开放零件授权，配件价格被封闭体系锁死，第三方修理店就算想接活也拿不到货。

维修人才短缺更是让局面雪上加霜，截至2024年底，国内新能源汽车保有量已经达到3140万辆，可具备维修资质的企业不到2万家，专业维修技工不足10万人。不光没件可换，修的时候还可能踩法律红线，2025年初上海法院判过一起案子，两名修理工因为擅自篡改电池管理系统数据，被判了破坏计算机信息系统罪。有这个前车之鉴，第三方店面对这些“绝版车”，更是没人敢轻易动手。

近十年里，已经有接近30家新能源车企黯然退场，从威马、高合到极越、哪吒，平均每年三家爆雷，留下了数百万辆没人管的烂尾车。每一辆车背后都是一个普通家庭的期待，如今却成了挂在二手平台都无人问津的负资产。换成谁买到这种车，不得郁闷大半年。

这些品牌接连倒下，说穿了原因并不复杂，靠融资续命的商业模式，本身就经不住风浪。2018年前后新能源赛道热得离谱，全国注册的整车企业一度冲到487家。那时候车企的发布会办得比演唱会还热闹，PPT上的参数吹得天花乱坠，体验馆的灯光闪得人睁不开眼。可真到了产品交付、做售后服务、持续搞研发这些实打实的环节，掉链子的一抓一大把。

行业产能过剩的问题已经积压了很多年，盖世汽车统计显示，中国乘用车产能利用率从2017年的61.8%一路下滑到2023年的47.5%，2024年算上合资品牌，主流车企的产能利用率还在下降，从58.4%降到了55.6%。过剩的产能加上不停歇的价格战，直接把一批没核心技术、没现金流储备的小品牌推下了悬崖。

监管层面也有历史遗留的盲区，现行的汽车销售管理办法是十几年前出台的，当时多数车企背后都有地方政府投资担保，那个年代几乎没什么车企破产的案例，也没人想到后来会有这么多独立造车新势力批量涌现。现在很多新势力是独资公司，既没有地方国资托底，也没有大集团接盘，一旦破产清算，车主只能自认倒霉。

市场销量越来越高，反而加快了淘汰的节奏，2025年上半年全国新能源汽车销量达到693.7万辆，同比增长40.3%，占汽车新车总销量的44.3%。蛋糕看着越来越大，可分蛋糕的人却越来越少，头部品牌靠规模优势压低成本，小品牌的生存空间被一点点挤干。资金链断裂的速度，甚至跟不上库存车贬值的速度。

最后所有的隐性成本都要消费者来承担，当初买车听着“颠覆传统”“重新定义出行”的口号特别动心，钱付了车开回家，品牌一旦消失，车主连个说理的地方都找不到。之前吹得神乎其神的“软件定义汽车”，这会儿成了最大的笑话，车机系统靠车企的服务器运行，服务器一关，再好的硬件也只是个好看的塑料壳。

造车不是开快闪店，也不是卖网红咖啡，靠概念和PPT堆出来的市值，迟早要被产品和服务的真实表现打回原形。这一轮淘汰潮，本质上就是市场用最残忍的方式，给当年的行业虚火退烧。只不过退烧的疼，全让普通车主扛了。

烂尾车的窟窿总得有人补，其实监管早有相关规定，2017年发布的规则就明确要求，车企要公布停产车型，并且保证至少10年的配件供应和售后服务。可落到执行层面，新势力倒闭后售后链条怎么延续，至今还缺细致的强制性安排。现在业内不少专家呼吁，尽快建立车企退市的售后保障基金，要求车企卖车时按比例缴纳专项资金，一旦退市就由基金接管售后。这个思路落地，至少能给消费者一个兜底，避免车企造完车就跑路的情况。

真正有底蕴的玩家，已经在洗牌中拉开了差距，麦肯锡的报告预测，到2030年凭借技术和产能优势，中国会有五家车企跻身全球十大车企之列。2025年前十个月中国汽车出口量已经达到562万辆，同比增长15.7%，未来中国品牌会占到全球汽车市场33%的份额。能笑到最后的，从来不是最会讲故事的，而是有体系厚度、能走出国门的玩家。

新能源汽车的技术深水区才刚刚到来，国内电池行业全固态电池的量产时间表，大多集中在2026到2030年之间，欧阳明高院士预计2035年电动汽车保有量能达到2亿到3亿辆，那时新能源汽车革命才算业内判断，到2030年中国乘用车市场大概只会剩下十个左右的品牌集团，其中包括三个央企、四个国企、三个民营。这些玩家的共同点，就是有几十年的造车积累，有完善的供应链网络，有遍布全国的服务体系，不靠故事吃饭，靠的是交到用户手里之后的踏实表现。

基本成熟。换句话说，距离行业真正稳定还有十年左右，没研发底子、没资金沉淀的玩家，根本撑不到曙光到来的那天。很多人觉得老牌车企跑不快，可它们供应链的厚度、零件供应的连续性、服务网点的密度，这些看不见的护城河，才是车主未来十几年用车的真正保障。一辆车的生命周期通常在10年以上，能不能在第八年、第九年还修得起、配得到件、买得到保险，比第一年堆一堆花里胡哨的智能配置有用多了。

这场行业大潮里，最沉重的从来不是某家品牌退场的新闻，而是那些满怀期待提车的普通家庭。几十万的支出对普通人来说不是小数，本来想方便生活，结果硬生生变成了赌品牌存活率的赌博。押对了皆大欢喜，押错了只能自己吞苦果。

普通人买车想避坑其实也简单，多看看品牌的造车年头，多打听打听经销网点的密度，多对比对比供应链的稳定性，比追着发布会上的酷炫概念买单实在多了。中国新能源汽车整体已经在全球站稳脚跟，可对普通消费者来说，捂紧钱袋子，选车稳一点，永远是穿越行业周期最朴素的办法。

赛道从来不缺一时的喧嚣，缺的是十年不掉队的耐力。能撑到2030年的玩家，必然是把每一颗螺丝、每一个服务承诺都当回事的那一批。

参考资料：央视财经 新能源汽车淘汰潮下的“烂尾车”困境