日产卖掉总部大楼，雷克萨斯降8万没人要，日系车在华靠山塌了

2026年4月，广汽本田交出了一份月销5100辆的成绩单，同比暴跌72%。五年前，本田在中国一年卖162万辆车，月均超过13万辆。现在一个月的销量，不到当年一天的数。

这不是一家公司的偶然失手，而是整个日系车阵营在中国市场的系统性溃退。2020年，日系车在中国的市场份额还有23.1%，相当于马路上每四辆车里就有一辆挂着日系标；到2025年，这个数字跌到了9.8%，直接掉到了行业公认的“生死线”以下。五年时间，近乎腰斩。

先看本田的坠落曲线。2025年，本田在华销量只剩64.53万辆，只有巅峰期的零头。2026年一季度更只卖了12.2万辆，其中3月单月3.62万辆，同比暴跌超过34%。这是什么概念？横向对比，本田的月销量甚至比零跑、理想这些成立不到十年的新势力还少。

产品端的问题更直观。本田的纯电车P7，起售价接近20万，车长只有4750毫米，在自主品牌里只能算紧凑级，同尺寸的国产车只要12万。换句话说，你用别人接近两倍的价格，买一辆尺寸更小、智能化更差的车，消费者凭什么买单？

结果就是，今年4月，本田宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂和东风本田武汉工厂，在华燃油车产能从120万辆压缩到72万辆，一刀砍掉四成。而在北京南四环，曾经热闹的东风本田4S店已经人去楼空，展厅里堆满了杂物，隔壁的比亚迪和长安门店却依然人来人往。

再看日产，情况可能更惨。2025财年（截至2026年3月），日产净亏损5331亿日元，折合人民币约229亿元，这已经是日产连续第二年巨亏。两年加起来，亏损超过1.2万亿日元。什么概念？日产2025年全球卖车的总收入才12万亿日元，等于两年亏掉了全年营收的十分之一。

亏到什么程度呢？日产以970亿日元的价格卖掉了位于横滨的全球总部大楼，卖完之后再租回来继续办公。一个曾经的全球前三大车企，沦落到要靠变卖“祖产”来续命。日产在全球裁员2万人，计划到2027年把17家工厂关到只剩10家。

日产在中国的处境同样不乐观。2025年在华销量65.3万辆，跟2019年巅峰期相比跌去了将近六成。现在日产喊出“冲刺100万辆”的目标，但上一次在中国年销破百万，已经是2019年的事了，整整七年前。

丰田是日系三强里唯一还能喘气的。2026年4月销量14.26万辆，同比增长20%；2025年在华销量超过178万辆。放在所有在华跨国车企里，丰田确实还是最能打的。

但丰田的问题藏在光鲜数字下面。曾经加价3万还要排队的雷克萨斯，如今优惠8万都没人抢。品牌溢价的崩塌，比销量下滑更致命，因为溢价一旦没了，就很难再回来。丰田目前在华唯一的亮点是铂智品牌，但铂智3X之所以能卖，恰恰是因为走了性价比路线。这等于什么？等于丰田这个靠品牌吃饭的公司，最后还是得靠降价换量，这条路，中国品牌走得比谁都熟。

很多人第一反应是“中国品牌崛起把它们挤走了”。对，但只对了一半。更准确的说法是：日系车自己选错了赛道，然后在错误的赛道上待得太久。

第一个致命失误，是对电动化的集体误判。丰田章男曾多次公开表态，认为中国电动车市场“过度竞争”，日系车应该坚持混动路线。本田、日产也跟着一起观望。这个判断在五年前或许还有争议，但今天回头看，日系车企集体错过了2015年到2025年中国新能源汽车发展的整个黄金窗口。

更要命的是，日系车曾经引以为傲的混动优势，也被中国品牌彻底瓦解了。比亚迪DM-i、吉利雷神等插混系统，亏电油耗已经做到2.9到3.8升，比日系混动更省油，还能上绿牌、享补贴。日系混动不插电、没有绿牌优势，唯一的卖点“省油”被国产插混全面碾压。

第二个问题，是智能化的全面落后。今天中国消费者买车，看的不只是发动机和变速箱，更看车机系统流不流畅、语音助手聪不聪明、有没有城市智驾。而日系车至今的车机体验还停留在“智能老年机”的水平，中控屏不能装第三方应用，语音助手只能执行最基础的指令，软件更新周期长达18个月。在中国品牌按月甚至按周OTA升级的节奏面前，这个差距不是一代人的差距，是一个时代的差距。

第三个问题，是决策机制跟不上中国市场的速度。在合资模式下，产品定义权长期被日方把持，一个小改款也要层层报批。中国品牌的新车从立项到上市可以压缩到12个月甚至更短，而日系车还在坚持三年一改款的老节奏。在中国这个全球竞争最激烈的汽车市场，三年不出新品，基本等同于主动退场。

今年5月14日，本田公布其上市近70年来的首次年度亏损，原因是电动车业务的巨额减值，超过90亿美元。本田同时宣布放弃“2030年电动车占新车销售五分之一”的目标，也取消了“2040年全面转向电动和燃料电池车”的规划。曾经被寄予厚望的Honda 0系列三款北美电动车型也全部砍掉。

路透社的分析直言，本田承认自己跟不上中国新兴车企的开发速度，尤其是在软件驱动的智能汽车和高级驾驶辅助系统方面。

而在本田和日产之间，还有一个被人遗忘的插曲：2024年12月，两家公司曾高调宣布启动合并谈判，计划组建全球第三大汽车集团。但仅仅两个月后，因为对主导权的分歧，本田要做大股东，日产坚持平等合并，谈判宣告破裂。两个溺水的人试图互相救援，结果发现连怎么抱团都商量不拢。

从目前看，丰田大概率能留下来，但会变成一个“缩小版”的丰田，靠性价比而不是品牌溢价活着。本田的窗口期可能只剩两到三年，如果接下来由中方主导研发的新产品依然打不开局面，那留给它的结局恐怕只有一个字：撤。日产的变数最大，它押注了全固态电池作为翻盘希望，但在实现技术突破之前，如何不被价格战吞噬，是一道生死题。

不过有一点需要冷静看待。也有资深行业分析人士认为，用“消亡”来定义日系车的困境过于线性，汽车行业本身就是强周期行业，日系车当前的断崖式下跌，更多是前十年路径锁定带来的“阶段性错配”，而非不可逆的终局。丰田的可靠性口碑和全球化能力，日产在固态电池上的技术积累，都不能被简单忽略。

但不管怎么说，一个基本事实已经成立：2025年，日系三强在中国的合计销量是308万辆，已经不及比亚迪一家全年380万辆的体量。曾经“闭眼入”的日系车，如今卖不过一个十年前还被视为“低端”的中国品牌。

日系车在中国的这场大溃败，本质上不是输给了某一个对手，而是输给了一个它们不愿意相信会来、来了又不愿意拥抱的时代，而这个时代，不等人。