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双机场，正在成为超大特大城市的标配。
作者：凯风
来源：国民经略（ID：guominjinglve）
双机场，正在成为超大特大城市的标配。
01
双机场城市，
越来越多了
日前，杭州市发改委发布招标公告，提出开展“长三角共建世界级机场群背景下杭州第二机场选址研究”。
这不是杭州第一次提及第二机场。早在5年前的规划中，当地就明确提出启动杭州第二机场战略规划研究。
选址研究，意味着杭州第二机场尚处于前期阶段，属于中长期规划。
但在国内，已有多座城市建成或开建第二机场。
以双4E/4F级大型机场为基准，我国已有三座“双机场城市”：
上海（浦东+虹桥）、北京（首都+大兴）、成都（天府+双流）。
当前，第4座“双机场城市”已在路上。
前不久，广州新机场正式动工，与白云机场形成双机场格局。
然而，广州第二机场并未设在市域之内，而是放在都市圈内的佛山市，堪称都市圈同城化的直接写照。
北上广成之外，重庆、南京、杭州、济南、青岛、郑州、昆明等地都在谋划第二机场。
但多数停留于早期阶段，落地还相当遥远。
确定性最高的当属重庆，第二机场选址已定。
国家“十五五”规划提出，“推进重庆新机场前期工作”，说明开工仍需时间。
其次为南京，南京“十五五”规划纲要提出，努力推动六合马鞍机场国家民用机场功能启用。
一旦马鞍机场军用转民用，南京将形成“禄口+马鞍”双机场模式。
此外，在国内，还有一众地级行政区，坐拥2座乃至N座机场。
但这些地市谈不上“双机场城市”，只能说是“N机场地市”。
遵义、丽江、赣州都有2座机场，新疆巴州、内蒙古呼伦贝尔各有3座机场。
究其原因，这些机场多属支线机场，吞吐量多数不足百万人次，且分布于不同县域。
在广域型政区模式下，西部一些地级市面积动辄数万平方公里，地广人稀，建机场更有性价比。
真正的“双机场城市”，是以城镇化高度发达的市域为范畴，以4E级、4F级枢纽机场为定位，以千万人次吞吐量为基准。
就此而言，双机场城市扩容，仍在路上。
02
杭州济南青岛郑州，
有没有必要建设双机场？
通常来说，新机场要历经选址、可行性研究、总体规划、设计、建设、竣工验收、开通运营等多个阶段，周期在5-15年之久。
从各地官方报道来看，二线城市的第二机场，普遍还停留于前期研究阶段，离开工还有很长距离。
杭州第二机场，早在5年前就已纳入动议，但迄今尚未完成“选址研究”，意味着未来5-10年仍旧难以落地。
事实上，要不要建机场，能不能建第二机场，并非一城一地之事。
而要综合考虑空域资源、城市能级、财力、客流等多重因素。
苏州之所以建不了机场，就是因为军民机场密集，空域资源紧张，周边更有上海“双机场”的存在。
与苏州不同，杭州已有大型4F级机场，且在长三角世界级机场群中，有着关键的一席之地。
去年，萧山国际机场旅客吞吐量超过5000万人次，与上海浦东、虹桥共同跻身全国10大机场。
经过扩建，杭州萧山机场设计总吞吐量高达9000万人次，产能远未饱和，短期兴建第二机场的必要性不大。
济南、青岛、郑州、昆明等地同样如此，第一机场足够使用，短期均没有建设第二机场的紧迫性。
当然，正如杭州官方所说的，成功举办G20峰会和亚运会后，杭州城市战略地位不断提高，加上长三角世界级机场群建设需求，杭州迟早需要谋划第二机场。
如果要建第二机场，杭州会放在什么地方？
如果放在5年乃至10年前，杭州第二机场势必花落市域范围。
但在都市圈战略下，湖州德清、嘉兴桐乡、嘉海宁未必没有机会。
03
拼命建机场，
能带来什么？
机场争夺战，本质上是对流量和产业的争夺。
机场看似只是交通站场，但却是人流、物流、资金流、信息流汇聚之地，更是消费驱动时代“流量经济”的依托。
更关键的是，机场既是门户城市的标配、城市能级的一环，也是航空物流、临空经济产业发展的重要支撑。
放眼全球，世界级城市群无不以世界级机场群作为支撑，要想晋级世界一二线城市，国际航空枢纽同样是不可或缺的存在。
所以，拼命建机场，谋建双机场，既是补交通短板的现实需要，也是超大特大城市争夺流量入口的现实需求。
当然，机场的存在，只是增添了发展的筹码，抬升了城市的能级，并不能包打天下。
毕竟，没有机场，也没影响中国最强地级市的发展。
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