谁在吞噬中国车企百亿海外利润

国外车越卖越多，咋越赚越少？

超过100亿的利润，被一个看不见的黑洞吞噬，却束手无策。

海外市场虽好，但也暗藏巨大风险。

上市车企本希望通过海外单车能赚到比国内多三五倍的利润。如意算盘恐怕要短期落空。

中国汽车工业协会披露数据显示，1～4月，中国汽车出口312.7万辆，同比大增61.5%，与国内市场下滑形成鲜明对比。

「图片来源：中国汽车工业协会」

只看这个数字，仿佛中国汽车正以摧枯拉朽之势征战全球。

然而，从中国上市车企披露的一季报来看，则是暗流涌动。据《汽车K线》不完全统计，因汇率风险，多家上市车企净利润损失已至少超过120亿元。

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近期，中国主要上市车企相继公布一季度财报。比亚迪归母净利润暴跌55.38%，长安汽车归母净利润暴跌74.09%，广汽集团扣非净亏损扩大55%，长城汽车归母净利润缩水46.01%，吉利汽车归母净利润大跌27%......

有意思的是，上述利润大幅收缩的上市车企们，海外销量几乎都在暴涨，即“出口多、赚得少”。

中国上市车企们遭遇的集体困境，为整个行业敲响了警钟，靠简单出口躺赚的时代，在国际政治经济环境动荡时期，告一段落。

这场调整的第一声警报，是财报中一个多数人平时不太关注的数据——汇兑损益。

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今年一季度，比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。

其中，财务费用从去年同期的-19.08亿元（汇兑净收益）变为21亿元（净支出），一来一去差了约40亿元。

比亚迪在财报中称，本期为汇兑损失，去年同期为汇兑收益所致。

「图片来源：比亚迪一季报」

也就是说，比亚迪辛辛苦苦在海外卖了约32万辆车，因为人民币升值这一个变量，被吞掉了约40亿元的账面利润。

这不是孤例。如前面提及，吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽集团等海外业务占比高且销量大涨的上市车企，均受汇率波动影响，成为拖累一季度利润的主要因素。

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吉利汽车一季度外汇汇兑净亏损约4.97亿元，而去年同期是净收益约30亿元，差额高达约35亿元，同期海外销量20.3万辆，同比大增126%。

吉利汽车表示，这主要系欧元、美元等外币兑人民币贬值，境外子公司持有的多币种货币性资产负债在期末重估时形成账面估值损失。

长城汽车财务费用从-10.28亿元转为正向支出，差额逾11亿元，同期出口销量为13万辆，同比增长43%；长安财务费用从-10.74亿元升至3.14亿元，变动超13亿元，同期出口销量为21.3万辆，同比增长33.2%。

「图片来源：长城汽车一季报」

广汽集团更是在财报中直接点明，扣非净亏损同比扩大55.03%，主因是“汇率变化导致本报告期发生汇兑损失，而上年同期为汇兑收益”。

仅这五家车企的汇兑冲击加起来，涉及金额就超过100亿元。而导致这一切的，不过是人民币兑美元一季度不到2%的升值幅度。

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更讽刺的是，剔除这些汇兑因素后，多数车企的主业利润并不差。

比亚迪核心造车业务利润同比仅降4%，吉利核心净利润甚至同比大涨31%，长城汽车主业利润同比增长约42%。

这说明中国车企的核心经营能力并未崩盘，但它们的利润表却并不理想，原因在于，海外营收规模以翻倍速度扩张时，账上的外币资产和敞口同步放大，汇率波动对账面利润的影响力，已经大到令人不安。

这也表明多数中国车企的汇率风险管理能力，远远跟不上它们海外销量扩张的速度。

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在车企忙于应对汇率震荡之际，地球另一端又挥来了一记重拳。

2月底，中东局势突变，霍尔木兹海峡实际几乎关闭，使这条承载全球约三分之一海运石油贸易的咽喉要道，几乎不具备实质性通航功能。

与此同时，也门胡塞在红海持续袭击商船，全球超80%的集装箱船被迫绕行好望角。

受此影响，战争险与运费飙升、原材料价格普涨，大幅提升了汽车产业的成本。

最致命的是，由于国内车市深陷价格战泥潭，终端售价不仅涨不动，还在继续下探，这就导致车企上涨的成本无法向下游转嫁。

两端挤压之下，也难怪中国长安汽车集团总经理、党委副书记赵非公开宣称，“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利！”

根据国家统计局数据，2026年一季度汽车行业利润率已跌至3.25%的近十年最差水平。

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值得安慰的是，中东冲突在制造灾难的同时，也意外为中国车企带来了机遇。

日系车企因供应链中断纷纷减产甚至暂停向中东出口。其中，丰田宣布3、4月针对中东出口车型分别减产2万辆和1.8万辆，马自达明确5月底前停止出口，日产九州工厂减产约1200辆。

与之相对，中国品牌在中东市场份额逆势升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场突破25%。

与此同时，高油价加速了全球消费者“弃油转电”的趋势，与中国最具竞争力的新能源车出口形成了合力。

对于以新能源车为核心的中国车企而言，更大的风险不在需求端，而在成本端和供应链端，而这考验的是每一家“走出去”的中国车企，在全球资源上的配置能力。

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除了汇率和中东冲突这些外部“风浪”，中国汽车产业面临的最大难题，是来自中国国内超过1500万辆的过剩产能。

《汽车K线》基于国家统计局数据计算，2025年底中国汽车产能已高达4750万辆。而当年连同经销商库存和出口在内，实际销量不足3500万辆。

这意味着，中国的汽车产线大量处于闲置状态。

虽然出口被视为急救的“解药”，能消化一定的过剩产能，却也在延缓落后产能退出市场的速度。

随着头部车企纷纷加速海外建厂，实现“销地产”，大量总装、焊接岗位将从中国本土永久转移到泰国、匈牙利、巴西。届时，海外布局的产能，将成为国内产能的“催命符”。

目前，比亚迪已明确表示下一阶段重心将转向在全球不同区域构建完整本地化产业链。长城、吉利、奇瑞也各自在东南亚、中东、南美加速建厂，部分项目的建设周期从原计划3至5年压缩至12至18个月。

《汽车K线》认为，到那时，或将有大量边缘车企倒下，部分产能向海外转移，最终存活下来的，才有资格在全球市场走得更远。

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目前，值得高度警惕的是，中国车企海外销量节节攀升，利润却持续走低。然而，这并不是经营能力出了问题，剔除汇兑因素后，多数主业利润依然稳健。

这意味着，真正卡住脖子的，已经不是造车技术或销售渠道，而是全球化经营中最基本的金融风险管理能力。

人民币升值2%，就能吞掉百亿利润；地缘冲突稍有波动，就能推高全产业链运营成本；国内上千万辆过剩产能还在等待出口“解药”......

倘若中国车企无法从单纯的“产品出口思维”，转向成熟的“全球化经营思维”，无法搭建与海外业务规模相匹配的汇率风险对冲体系、高韧性供应链，以及深度本地化的竞争壁垒，当下势如破竹的出海热潮，终将演变为一场损耗自身的恶性内卷。

中国汽车的全球化转型，已然没有太多试错与等待的时间。

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出口是一条出路，但不是万能良药。

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