北京
2003年，马自达6驶入中国市场，"东瀛宝马"的称号让这家日系小众品牌迅速走红。十四年后，南北马自达合力创下年销近30万辆的巅峰。然而从云端到谷底，马自达只用了八年。
2017年的高光时刻，年销量逼近30万辆。2025年，这一数字跌至8.7万辆，不足巅峰期的三分之一。跌幅之深、持续时间之长，在主流合资品牌中罕见。更残酷的是，马自达的坠落伏笔，恰恰埋在巅峰时期。
与其他日系品牌不同，马自达拥有近乎偏执的工程师文化。"Zoom-Zoom"的品牌精神和"人马一体"的操控哲学，在燃油车时代是小众个性的标签。自然吸气发动机被部分消费者诟病，却也成为差异化符号。但当新能源浪潮席卷而来，这种"不合群"从个性变成了致命伤。
2020年后，中国车市进入存量竞争，电动化转型加速。马自达却长期坚守"价值营销"——拒绝价格战，维持坚挺终端售价，试图以品牌调性取胜。这种策略在剧变的市场中显得格格不入。2023年，马自达全面启动新能源转型，首款真正意义上的新能源车型EZ-6直到2024年才姗姗来迟。
转型的核心是与长安汽车深度融合。利用长安EPA平台、三电技术及供应链优势，补齐自身电动化、智能化短板。这种"反向合资"模式在中国市场已有先例：广汽与本田、上汽与奥迪、奇瑞与捷豹路虎，均有中方反哺外方的身影。
目前，长安马自达依靠EZ-6和EZ-60两款新能源车型，从平台架构到三电系统，从智能座舱到供应链，均深度依赖长安技术赋能。马自达的角色转向设计调校、底盘优化和品牌运营。EZ-60起售价下探至12万元级别，曾经的"不打价格战"姿态彻底放下。
从战略层面看，这两款产品带来了结构性质变。EZ-6于2024年10月上市，曾获"2026世界年度设计车大奖"，但月销量维持千辆左右。即便起售价下调至11.98万元，市场反响依然有限。反而是EZ-60连续6个月蝉联合资新能源中型SUV销量榜首，成为销量支柱。
2026年一季度，长安马自达整体销量同比增长27.2%，新能源产品占比突破47%。执行副总裁王晓玲表示，2026年全年新能源占比目标70%，将成为中国首家以新能源为主业的合资车企。
更具破局意义的是反向输出全球。南京工厂已成为马自达全球新能源整车出口中心。EZ-6海外版Mazda 6e已出口欧洲、澳洲等20多个国家和地区，欧洲上市两月收获超7000订单。基于EZ-60打造的CX-6e将于2026年夏季登陆欧洲。
但隐忧同样明显。尽管2025年实现15%同比增长，8.7万辆的年销量在中国超2000万辆的市场中份额不足0.5%。规模不仅远逊于头部自主品牌，在合资阵营中也仅略高于边缘化的法系、韩系品牌。
增长可持续性更受质疑。2025年下半年销量走强，很大程度上依赖EZ-60新车效应和燃油车降价促销。进入2026年，势头明显消退。懂车帝数据显示，EZ-60今年1-3月销量分别为2976辆、1524辆和2379辆，不及去年上市初期3000至4500辆的水平。
2026年初，长安马自达发布全年目标：13.5万辆，其中国内8.45万辆。这意味着在增速放缓、竞争加剧的环境下，需实现近乎翻倍增长。从数学上看，这是一个极其激进的计划。按照当前EZ-60的市场表现，王晓玲的"军令状"恐怕很难实现。
除EZ-60马年版已在北京车展上市外，全新纯电跨界SUV CX-6e将于年内导入，全新换代CX-5将在2026年推向市场，2027年还将追加自研SkyActiv-Z混动系统版本。产品矩阵在扩充，但市场破局仍需努力。
从"技术输入者"的高姿态，到"反向合资"的务实转身，马自达的八年坠落与自救，是合资品牌在华集体命运的缩影。当中国市场不再给任何品牌试错时间，留在牌桌的资格，只属于真正完成变革的玩家。
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